Në Vitin Europian të Hekurudhave me “Connecting Europe Express”, zyrtarët e BE-së bënë një turne duke promovuar të ardhmen e hekurudhave. Por “treni” që vizitoi vendet e europiane ishte nostalgjik, me vagonë të ndërtuar në vitin 1980, pasi modelet më të reja kishin më pak gjasa të certifikoheshin nga bordet e sigurisë hekurudhore të të 26 vendeve që vizitoi.
Ishte një histori klasike europiane. BE-ja ka ambicie të mëdha për trenat si një mënyrë për të ulur emetimet e karbonit dhe rrjetet e saj kombëtare hekurudhore janë të forta. Por hekurudha është forma e transportit që kërkon më shumë koordinim dhe në një kontinent të ndarë në dhjetëra vende është një problem. Qeveritë derdhin para në linjat e brendshme, por shpesh lënë vetëm një copë rrugë dredha-dredha që lidhet me fqinjët. Për transportuesit kombëtarë që dominojnë sektorin, si Deutsche Bahn i Gjermanisë dhe sncf i Francës, udhëtimet ndërkufitare janë një biznes i lënë mënjanë.
Strategjia e lëvizshmërisë së BE-së kërkon që të gjitha udhëtimet e planifikuara prej 500 km (310 milje) ose më pak të jenë neutrale ndaj karbonit deri në vitin 2030. Mënyra më e dukshme për ta bërë këtë është me trenat elektrikë. Edhe duke marrë parasysh përdorimin e lëndëve djegëse fosile në prodhimin e energjisë, trenat mesatarisht emetojnë rreth 1/5 e emetimeve të gazrave serrë për kilometër avionësh dhe më pak se gjysmën e emetimeve të autobusëve, thotë Agjencia Europiane e Mjedisit.
Më jep një biletë për avion
Megjithatë, vetëm 8% e distancës së përshkuar me tokë në BE është me hekurudhë. Edhe në vendet që i preferojnë trenat, Austri dhe Holandë, shifrat janë 13% dhe 11%. Në këto vende, më shumë se 75% e udhëtimeve tokësore bëhen me makinë. Statistikat për hekurudhat ndërkufitare janë të paqarta, por shifrat e BE-së tregojnë se u bënë vetëm 6.5 milionë udhëtime ndërkombëtare me tren nga Gjermania në vitin 2019. Ata bënë 110 milionë me rrugë ajrore, vetëm në vendet e tjera në BE. Zhvendosja e një pjese të konsiderueshme te hekurudhat do të kërkojë investime të mëdha.
Më shumë trena të shpejtë do të ndihmonin. BE-ja dëshiron të dyfishojë trafikun hekurudhor të shpejtësisë së lartë deri në vitin 2030. Për shkak se ata dërgojnë pasagjerë në qendrat e qyteteve dhe jo në aeroporte, trenat mund të tejkalojnë fluturimet në rrugë deri në 800 km, me kusht që të ecin me 200 km / orë ose më shumë. Fluturimet midis Milanos dhe Romës ranë me më shumë se gjysma pas hapjes së një linje hekurudhore të shpejtësisë së lartë në 2007. Eurostar transportonte gati 80% të trafikut nga Londra në Bruksel dhe Paris në 2019 dhe një pjesë e madhe e atyre që udhëtonin midis Parisit dhe Frankfurtit shkojnë me trenat francezë të akullit tgv ose gjermanë.
Por rrugë të tilla ndërkombëtare me shpejtësi të lartë janë të pakta. Spanja dhe Franca kanë secila rrjete të gjera të shpejtësisë së lartë, por për të shkuar nga njëri te tjetri trenat duhet të kalojnë përgjatë binarëve të vjetër. Franca dhe Italia mezi kanë filluar ndërtimin e tuneleve nën Alpe për të lidhur rrjetet e tyre. Linjat me shpejtësi të lartë ndërmjet Berlinit dhe qyteteve të Europës Qendrore si Praga dhe Vjena janë ende në fazën e planifikimit.
Këto gjurmë janë pjesë e një rrjeti korridoresh transporti me prioritet të lartë të njohur si Ten-T, të skicuara për herë të parë nga BE në vitet 1990. Por qeveritë kombëtare, të cilat përballojnë pjesën më të madhe të kostove, kanë qenë të ngadalta në grumbullimin e parave. Institucioni i vetë BE-së për Lidhjen e Europës dhe programet e tjera kërkojnë 86 miliardë euro (100 miliardë dollarë) për hekurudhat nga 2021-2027. Por pista me shpejtësi të lartë mund të kushtojë më shumë se 40 milionë euro për kilometër. Në shumicën e rrugëve, vendet do të ishin më mirë të përmirësonin rrjetet e tyre konvencionale, sipas Gjykatës Europiane të Audituesve.
Një qasje më pak e kushtueshme është rikthimi i teknologjisë origjinale të hekurudhave në distanca të gjata: treni i natës. Makinat e gjumit po zhdukeshin në Europë nga mesi i viteve 2010, por u ringjallën midis Brukselit dhe Vjenës në vitin 2016 nga öbb, transportuesi kombëtar i Austrisë. Ata janë kthyer në një modë romantike, duke u shfaqur sërish në Francë, Gjermani dhe Suedi. Por kapaciteti i tyre mbajtës është i vogël.
Shtrati i një kombi
Në disa aspekte, hekurudhat europiane ndërkufitare kanë shkuar prapa. Udhëtimi nga Brukseli në Luksemburg mund të zgjasë një orë më shumë se në vitin 1980. Përgjatë kufirit gjermano-çek, disa orare nuk janë shumë më të mira se ato në Telegrafin e Hendschel të vitit 1914. Kur ministri gjerman i transportit vitin e kaluar shpalli “Trans Europ Express 2.0”. , ngriti pyetjen pse trenat origjinalë Trans Europ Express të përjetësuar nga Kraftëerk në 1977 u braktisën në fillim të viteve 1990.
Një vështirësi në ringjalljen e tyre është përputhshmëria. Hekurudhat elektrike të Europës përdorin katër nivele të ndryshme të tensionit. Sistemet e sinjalizimit dhe sigurisë janë edhe më keq: pothuajse çdo vend fillimisht kishte të vetin. Agjencia Europiane e Hekurudhave po zbaton gradualisht specifikimet e përbashkëta, por kjo përpjekje ka filluar që nga viti 1996.
Sipërmarrësit privatë të hekurudhave thonë se trafiku do të rritet nëse vendet do të përmbushnin detyrimet e tyre për të lejuar konkurrencën. Sipas ligjit të BE-së, të gjitha shtetet anëtare kanë ndarë infrastrukturën e tyre hekurudhore nga operatorët e tyre të trenave dhe duhet të lejojnë lojtarët e jashtëm të vrapojnë në shinat e tyre. Por disa vende janë në praktikë më të hapur se të tjerët. Pronari i pistave të Gjermanisë është një krah i Deutsche Bahn dhe ngarkon tarifa të larta shërbimi, gjë që tenton të pengojë konkurrentët. Suedia tarifon vetëm për mirëmbajtjen e shtuar që kërkojnë përdoruesit e rinj, duke nxitur konkurrencën nga të ardhurit si FlixTrain dhe mtr që ka ulur çmimet.
Pastaj ka bileta. Për shkak se sistemet janë të papajtueshme, vetëm disa agjenci shesin bileta hekurudhore në të gjithë kontinentin. Sa i përket rimbursimeve, operatorët janë përgjegjës vetëm për pjesën e udhëtimit në trenat e tyre. Biletat hekurudhore me shpejtësi të lartë zakonisht kushtojnë shumë më tepër se një biletë ajrore buxhetore në të njëjtën rrugë. Kjo nuk ka gjasa të ndryshojë ndërsa karburantet e avionëve dhe shumica e emetimeve të linjave ajrore janë pa taksa.
Nëse Europa dëshiron që pasagjerët të kalojnë në hekurudhë, do t’i duhet të taksojë siç duhet emetimet e karbonit të linjave ajrore. Deri atëherë, shumë pasagjerë do të mendojnë për trenat me nostalgji. Në një ngjarje Connecting Europe Express në Berlin, Christopher Irwin i sindikatës së pasagjerëve hekurudhor evropiane reflektoi se ai udhëtoi për në qytet me hekurudhë nga Britania në vitet 1960. “Ishte më e lehtë atëherë.”
Burimi: The Economist/ Përshtati: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
