.png)
Gazeta Si – Pas shpërthimit të luftës midis Iranit dhe Shteteve të Bashkuara, çmimi i naftës u rrit, por nuk arriti kurrë nivelet që shumë analistë i kishin parashikuar dhe u frikësoheshin.
Ka shumë arsye për këtë, por një faktor luajti një rol më të madh se të tjerët: Kina i uli ndjeshëm dhe papritur importet e saj të naftës.
Mënyra se si ia doli ta bënte këtë – dhe sa gjatë do të vazhdojë kjo situatë – është ajo që Michal Meidan, Drejtuese e Kërkimeve për Energjinë në Kinë pranë Institutit të Oksfordit për Studimet e Energjisë, e ka quajtur “pyetja 1 milion dollarë“. Megjithatë, ka disa përgjigje.
Çmimi i naftës u rrit për shkak të mbylljes së Ngushticës së Hormuzit – përmes së cilës kalonte rreth një e pesta e naftës së tregtuar në nivel global – duke ndalur praktikisht rrjedhën e përafërsisht 13 milionë fuçive në ditë.
Nafta bruto “Brent”, një tregues kyç referimi, qëndronte në nivelin 71,90 dollarë për fuçi më 27 shkurt – një ditë para se Shtetet e Bashkuara dhe Izraeli të sulmonin Iranin. Brenda pak ditësh, çmimi u ngjit mbi 100 dollarë për fuçi, por nuk e kaloi kurrë shifrën 120 dollarë, pavarësisht pritshmërive të ekonomistëve të ndryshëm se ai do të hidhej në 150 ose 200 dollarë për fuçi.
Çmimi nuk u rrit ndjeshëm për disa arsye: Shtetet e Bashkuara e rritën prodhimin e naftës në nivele rekord; një pjesë e naftës nga Gjiri u transportua drejt perëndimit përmes tubacionit për në Yanbu të Arabisë Saudite, duke mundësuar eksportet nga Deti i Kuq dhe duke shmangur plotësisht ngushticën e Hormuzit; si dhe shtetet bënë përdorim të gjerë të rezervave të tyre të naftës.
Megjithatë, faktori më vendimtar ishte ulja e importeve nga ana e Kinës: nga një mesatare prej 11–12 milionë fuçish në ditë gjatë pesë viteve të mëparshme, në rreth 8 milionë midis muajve maj dhe qershor të vitit 2026.
Kjo ulje përbënte 74 për qind të rënies në tregtinë globale të naftës; duke frenuar kërkesën në një kohë kur oferta po ngushtohej, ajo parandaloi një rritje të mëtejshme të çmimeve.
Është interesante të theksohet se, ndonëse ekzistojnë teori të shumta, askush nuk e di saktësisht se si arriti vendi t’i shkurtonte importet e naftës në mënyrë kaq drastike pa shkaktuar një krizë të brendshme energjetike.
Historikisht, çmimi i naftës është ndikuar kryesisht nga vendimet e vendeve eksportuese të naftës, të cilat e rrisnin ose e ulnin çmimin duke shtuar ose pakësuar ofertën.
Në vitin 1973, një embargo ndaj naftës e vendosur nga OPEC-u – organizata kryesore e vendeve eksportuese të naftës – e uli ofertën globale me vetëm 7 për qind, por bëri që çmimet të rriteshin me 130 për qind.
Situata që po zhvillohet me Kinën është mjaft e paprecedentë, pasi nuk ka të bëjë me anën e ofertës: një vend importues ka arritur të ndikojë në çmimin e naftës duke ulur kërkesën e vet.
Për më tepër, kjo u arrit duke përdorur vetëm pjesërisht rezervat, ndërsa u mbështet kryesisht te reduktimi i konsumit.
Është e vështirë të vlerësohet madhësia e rezervave të naftës së Kinës, pasi shteti nuk ofron të dhëna zyrtare dhe transparente lidhur me nivelet e mbushjes së tyre.
Vlerësimet e vetme të disponueshme bazohen në vëzhgimet e impianteve të ruajtjes që shihen nga lart – prej nga vjen edhe termi “rezerva sipërfaqësore” – por askush nuk e di saktësisht se sa të mbushura janë ato depozita, apo nëse ekzistojnë impiante të tjera të padukshme.
Megjithatë, vlerësohet se para luftës, rezervat e Kinës arrinin në rreth 1,4 miliardë fuçi dhe po shtoheshin me një mesatare prej 1,5 milionë fuçish në ditë, ndërsa që nga prilli, ato kanë rënë me më pak se një milion fuçi në ditë.
Teoritë mbizotëruese sugjerojnë se ulja e rezervave ka prekur kryesisht rezervat tregtare të kompanive të naftës – të cilat në Kinë janë të lidhura ngushtë me Partinë dhe qeverinë – ndërsa rezervat strategjike të kontrolluara drejtpërdrejt nga shteti kanë mbetur praktikisht të paprekura.
Pjesa më e madhe e rënies së importeve të naftës kineze – rreth 60 përqind – është në fakt për shkak të aktivitetit të reduktuar të rafinerisë. Nafta e diskutuar deri më tani është “naftë bruto” – domethënë, naftë e papërpunuar.
Rafineritë e transformojnë këtë naftë bruto në karburante, si benzinë, naftë dhe lëndë djegëse avionësh. Në mars, qeveria kineze urdhëroi kompanitë e mëdha shtetërore të energjisë të pezullonin përkohësisht eksportet e produkteve të rafinuara për të siguruar disponueshmërinë vendase.
Në pamundësi për të eksportuar karburant të tepërt, rafineritë nuk kishin nxitjen ekonomike për të blerë naftë të re bruto ose për të rritur prodhimin; si pasojë, përpunimi i naftës bruto ra në nivelet më të ulëta që nga viti 2021 në qershor 2026.
Ndërsa ndalimi u lehtësua pjesërisht në korrik, eksportet e produkteve të naftës nga Kina mbeten shumë të kufizuara.
Disa vende të Azisë Juglindore dhe Paqësorit që importuan karburant nga Kina – si Vietnami, Australia dhe Filipinet – mbajtën peshën kryesore të këtij ndikimi; megjithatë, nëse barra thjesht do të ishte zhvendosur diku tjetër, ne ende do të prisnim të shihnim efektet e plota të reduktimit të furnizimit.
Ulja e prodhimit të naftës së rafinuar për shkak të kufizimeve të vendosura nga Kina është një nga shkaqet – krahas sulmeve ukrainase që kanë goditur 24 nga 34 rafineritë kryesore të Rusisë – të rënies së furnizimeve globale me karburant dhe, rrjedhimisht, të rritjes së kostove të tij; kjo rritje ka qenë edhe më e theksuar se ajo e çmimeve të naftës bruto.
Kjo duket qartë, për shembull, te treguesi “3-2-1 crack spread” – një matës i diferencës së çmimit midis dy fuçive benzinë dhe një fuçie naftë (diezel) kundrejt tre fuçive naftë bruto; kjo diferencë është rritur në nivel global, ndërsa në Shtetet e Bashkuara është dyfishuar, duke u ngjitur nga rreth 25 dollarë për fuçi para luftës në rreth 65 dollarë.
Ndonëse rënia e menjëhershme e importeve kineze të naftës i atribuohet kryesisht këtyre faktorëve, vendi po përjeton prej kohësh edhe një rënie më të gjerë të kërkesës së brendshme për karburant.
Shitjet e automjeteve elektrike në Kinë kanë arritur nivele rekord (ku modelet elektrike përbënin 58,5 për qind të të gjitha makinave të shitura në vend gjatë muajit qershor), ndërsa numri i pasagjerëve në transportin hekurudhor u rrit me 11 për qind krahasuar me vitin e kaluar, gjatë muajit prill të vitit 2026.
Edhe industria kimike e Kinës ka kontribuar në rënien e kërkesës për naftë. Vitet e fundit, ky sektor ndërtoi impiante që aktualisht prodhojnë sasi që tejkalojnë kërkesën e tregut; për pasojë, kompanitë kanë zgjedhur të ulin prodhimin dhe të shfrytëzojnë rezervat ekzistuese në vend që të importojnë naftë me çmime më të larta.
Së fundmi, rol ka luajtur edhe ngadalësimi i përgjithshëm i ekonomisë kineze. Për shembull, për shkak të krizës në sektorin e pasurive të paluajtshme, prodhimi i çimentos ra me 8 për qind në gjysmën e parë të vitit 2026, duke çuar në një konsum më të ulët të naftës (dizel) në kantieret e ndërtimit.
Megjithatë, mbetet e vështirë të parashikohet se sa gjatë do të vazhdojë Kina të importojë sasi kaq të ulëta nafte.
Fakti që vendi nuk duket se po shfrytëzon në masë të madhe rezervat e tij shihet si një shenjë inkurajuese për ekonominë globale, pasi nënkupton se do të duhen muaj të tërë – ekspertët vlerësojnë një periudhë midis gjashtë muajve dhe një viti – para se të lindë nevoja për rimbushjen e tyre.
Kur kjo të ndodhë dhe kërkesa të rritet papritur, ka gjasa që çmimet e naftës të pësojnë rritje si pasojë, veçanërisht nëse Ngushtica e Hormuzit nuk do të jetë rihapur ende plotësisht.
Përshtati: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje