A do të ndryshojnë ndërprerjet e zgjatura modelin e tregtisë?
Një anije gjigante e ngecur në kanalin e Suezit, anije që presin jashtë porteve, mbyllje të shkaktuara nga covidi: biznesi i transportit të kontejnerëve rrallë ka qenë aq dramatik sa në 2021.
Kostoja mesatare e transportit të një anije mesatarsisht të madhe, ka tejkaluar 10.000$, shifër rreth katër herë më e lartë se një vit më parë.
Çmimi vendor për dërgimin e një kutie nga Shangai në Nju Jork, që në vitin 2019 do të ishte rreth 2.500 dollarë, tani është afër 15.000 dollarë.
Peloton, një prodhues i biçikletave të shtrenjta stërvitore, po kalon në transportin ajror. Por kostot janë gjithashtu shumë të larta, dyfishi i atyre në janar 2020.
Një përpjekje në korrik për të transportuar kontejnerë në një transportues me shumicë, i cili në përgjithësi merrte qymyr ose mineral hekuri, u braktis me nxitim kur ngarkesa u zhvendos, duke detyruar një kthim në port. Më shumë kontejnerë po udhëtojnë nëpër Azi me tren. Disa madje thuhet se po transportohen me kamionë nga Kina në Europë dhe më pas dërgohen përtej Atlantikut për të shmangur bllokimin e porteve kineze.
Anijet e kontejnerëve tërheqin rreth një të katërtën e mallrave të tregtuar në botë sipas vëllimit dhe tre të pestat sipas vlerës. Në fund të gushtit mbi 40 anije kontenierësh u ankoruan në Los Angeles dhe Long Beach.
“Këto shërbejnë si parqe makinash për kontejnerë, thotë Eleanor Hadland nga Drewry, një konsulencë transporti, në mënyrë që të shmangin bllokimin e porteve që nga ana e tyre nuk kanë trena ose kamionë për të zhvendosur mallrat në magazina që janë tashmë të mbushura.”
Për vite me radhë, transporti me kontejnerë mbajti zinxhirët e furnizimit të rrjedhshëm dhe globalizmin duke gumëzhitur. Me raftet e dyqaneve të pajisur plotësisht dhe produktet nga ana tjetër e botës që shfaqen menjëherë në pragun e klientëve, industria nuk tërhoqi pothuajse asnjë vëmendje të jashtme. Transporti ishte “aq i lirë sa ishte pothuajse jomaterial”, thotë David Kerstens nga Jefferies, një bankë. Por tani, teksa përçarjet grumbullohen pas ndërprerjes, kutitë metalike po humbasin reputacionin e tyre për çmime të ulëta dhe besueshmëri. Pak ekspertë mendojnë se gjërat do të përmirësohen para fillimit të vitit të ardhshëm.
Transporti është kaq i tensionuar pjesërisht sepse industria po shijonte një periudhë të rrallë “mendjelehtë” në prag të pandemisë. Stephen Gordon nga Clarksons, një ndërmjetës anijesh, vëren se deri në vitin 2019 industria po tregonte vetëdisiplinë, me nivelin e kapacitetit dhe librin e porosive për anijet e reja nën kontroll të pazakontë. Pastaj erdhi Covid-19. Duke pritur një kolaps në tregti, firmat e transportit boshatisën 11% të flotës globale. Në fakt, megjithatë, tregtia u mbajt dhe normat filluan të rriten. Dhe, të mbushur me para stimuluese, amerikanët filluan të shpenzojnë.
Në shtatë muajt e parë të vitit 2021 vëllimet e ngarkesave midis Azisë dhe Amerikës së Veriut u rritën me 27% në krahasim me nivelet para-pandemike, sipas BIMCO, një shoqatë e pronarëve të anijeve.
Prodhimi i porteve në Amerikë ishte 20% më i lartë në tremujorin e dytë të vitit 2021 sesa në vitin 2019. Pjesa tjetër e botës, ndërkohë, ka parë pak rritje – Europa veriore është vetëm 1% më e lartë.
Një sistem i shtrirë në kufijtë e tij i nënshtrohet një “efekti kaskadues”, thotë Eytan Buchman i Freightos, një treg digjital-mallrash. Rivendosja dikur do të kishte zbutur mbylljen e një pjese të Yantian, një nga portet më të mëdhenj të Kinës, në maj dhe më pas Ningbo, një port tjetër, në gusht pas shpërthimeve të Covid-19. Por pa kapacitet rezervë, kjo është e pamundur. “Të gjitha anijet që mund të notojnë janë vendosur,” vëren Soren Skou, shefi i Maersk, firma më e madhe në botë e transportit të kontejnerëve.
Kontejnerët bosh janë në të gjitha vendet e gabuara. Mbingarkesa e porteve i vë anijet jashtë shërbimit. Në korrik industria lëvizi 15 milion kontejnerë, më shumë se para pandemisë. Megjithatë, koha mesatare e transportit derë më derë për transportin e oqeaneve ka shkuar nga 41 ditë një vit më parë në 70 ditë, thotë Freightos.
Disa vëzhgues mendojnë se normaliteti mund të kthehet pas vitit të ri kinez në shkurtin e ardhshëm, zakonisht një sezon i ulët. Peter Sand i BIMCO thotë se ndërprerjet mund të duhen një vit për t’u çlodhur.
Edhe pse shitjet me pakicë ranë në korrik, ato janë ende 18% mbi nivelet para-pandemike, thekson Oxford Economics, një konsulencë. Por edhe nëse kërkesa e konsumatorit amerikan zvogëlohet, firmat janë të prirura për të mbushur rezervat e varfëruara nga blerja e zbavitjes dhe për t’u përgatitur për sezonin e festave në fund të vitit. Dhe ka shenja se kërkesa në Europë po rritet.
Industria, e mbushur me fitime, po reagon zakonisht, duke vendosur një rekord vjetor për porositë e reja për kapacitetin e anijeve me kontejnerë në më pak se tetë muaj të këtij viti, thotë Sand.
Ndikimi i kostove më të larta të transportit varet nga lloji i mallit që transportohet. Ata që shpresojnë të blejnë mallra të lirë dhe të rëndë të importuar, siç janë mobiljet e kopshtit, mund të presin për një kohë të gjatë.
Sidoqoftë, për shumicën e produkteve, kostot e transportit kanë tendencë të jenë një përqindje e vogël e kostos së përgjithshme. Shefi i një prodhuesi të madh global me bazë në Europë thotë se kostot ekstreme tani janë “të durueshme”. As normat e transportit nuk mund të rriten aq shumë edhe nëse vazhdojnë ndërprerjet.
Kostot e dekarbonizimit do të thotë që normat përfundimisht do të vendosen në një nivel më të lartë se ato para pandemisë.
Kombinimi i luftës tregtare, gjeopolitikës dhe ndërprerjeve të lidhura me COVID-in mund të çojnë së bashku modelet tregtare të anojnë nga Kina. Disa firma kineze dhe kompanitë që ata furnizojnë po zhvendosin prodhimin në vendet me kosto më të ulët për të diversifikuar zinxhirët e furnizimit dhe për të anashkaluar barrierat tregtare. Kerstens i Jefferies vëren se pasi Amerika nën Presidentin Donald Trump vendosi tarifa mbi Kinën, vëllimi i tregtisë nga Kina në Amerikë ra me 7% në 2019, por importet amerikane mbetën të qëndrueshme në përgjithësi, pasi vende si Vietnami dhe Malajzia filluan të zvarriten.
Nëse kostot më të larta vazhdojnë dhe besueshmëria mbetet një problem, disa do të gjykojnë se avantazhet e afërsisë me furnizuesit do të fillojnë të tejkalojnë kostot e transportit të mallrave të bëra larg. Edhe kompanitë e transportit detar pranojnë se tarifat e larta aktuale dhe besueshmëria e dobët i bëjnë klientët të ndihen të qetë. Me pak alternativa për anijet për të lëvizur mallrat, e vetmja zgjedhje do të jetë lëvizja e fabrikave që i prodhojnë ato.
Burimi: The Economist/Përshtati Gazeta SI
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
