.png)
Pothuajse sapo SHBA dhe Izraeli filluan të bombardojnë Iranin në fund të shkurtit, Paco Quintana e kuptoi çfarë mund të nënkuptonte kjo për pushimet verore të Europës.
Rafineritë në Lindjen e Mesme zakonisht furnizojnë një të katërtën e karburantit të avionëve të kontinentit gjatë sezonit të pikut të udhëtimeve, por me rrugët e eksportit nga Gjiri të ndërprera, këtë vit ai do të duhej të vinte nga diku tjetër.
Quintana, 55 vjeç, i cili drejton rafinerinë e BP në Castellón në bregun lindor të Spanjës, mblodhi ekipin e tij.
“Filluam të mendojmë: në rregull, kjo po vjen drejt nesh. Natyrisht, në një moment do të na duhej të kalonim në prodhim maksimal të karburantit të avionëve,” tha ai, duke shpjeguar se objekti me kapacitet 110,000 fuçi në ditë, i cili kryesisht furnizon Spanjën dhe Ishujt Balearikë, duhej të rikonfigurohej shpejt për të maksimizuar prodhimin e karburantit të avionëve.
E njëjta llogaritje po bëhej edhe në vende të tjera europiane që varen shumë nga turizmi, por që kanë parë kapacitetet e tyre të rafinimit të dobësohen nga vite mbylljesh dhe mungese investimesh. Kontinenti ka pak mbi 70 rafineri nafte, krahasuar me më shumë se 130 në SHBA dhe rreth 300 në Azi.
Ndërsa linjat ajrore paralajmëronin për mungesë karburanti, duke ndihmuar që çmimet të dyfishoheshin, sektori hyri në një ritëm të lartë pune.
Në mars, rafineritë në rajon rritën prodhimin e karburantit të avionëve me 22% krahasuar me një vit më parë, duke arritur një rekord prej 1.3 milionë fuçi në ditë, sipas Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë (IEA).
Kjo uli më shumë se gjysmën e sasisë që Europa duhej të importonte nga jashtë, tha vëzhguesi global i energjisë, megjithëse rajoni ende varet shumë nga furnizimet me karburant avionësh nga SHBA.
“Rafinimi europian luajti një rol jetik,” tha Alan Gelder, nënkryetar për rafinimin në konsulencën energjetike Wood Mackenzie. Rafineritë përpunuan më shumë naftë bruto pavarësisht se kishin më pak kapacitet se vitin e kaluar, pasi “punuan me intensitet të lartë dhe bënë më pak mirëmbajtje”, shtoi ai.
Por rikonfigurimi i rafinerive dhe prodhimi i llojeve të ndryshme të produkteve nuk është një proces i thjeshtë.
Rafineritë e kthejnë naftën bruto në karburante të përdorshme duke e ngrohur në kolona çeliku, ku fraksionet më të lehta ngjiten lart dhe ato më të rënda qëndrojnë poshtë, duke lejuar nxjerrjen e rrjedhave të molekulave që mund të përdoren për produkte si benzina, nafta, karburanti detar apo ai i aviacionit.
Ato gjithashtu kanë njësi “cracking” që mund të ndajnë molekulat më të rënda në më të lehta, duke u dhënë më shumë fleksibilitet për të ndryshuar përbërjen e prodhimit kur ndryshojnë çmimet e tregut.
Por Quintana theksoi se maksimizimi i prodhimit të karburantit të avionëve nuk është thjesht të rrotullosh një çelës. Inxhinierët analizuan tubacionet, reaktorët dhe pajisjet, pastaj përdorën simulime kompjuterike për të parë nëse impianti mund të ndryshohej në mënyrë të sigurt.
“Filluam të pyesnim: në rregull, a mund ta përdorim atë pajisje në një formë tjetër?” tha ai.
Brenda rreth një jave, testet filluan të tregonin një rritje të pjesës së karburantit të avionëve. Por inxhinierët duhej gjithashtu të ndryshonin kushtet brenda reaktorëve, përfshirë temperaturën, presionin, katalizatorët dhe hidrogjenin, për të marrë rezultate të ndryshme. Dhe u nevojit një përzgjedhje tjetër e naftës bruto.
“Magjia ndodh kur përziejmë naftërat bruto,” tha Quintana për FT.
Rafineria më pas punoi me ekipet tregtare të BP në Londër për të siguruar lëndët e para të duhura, me telefonata disa herë në ditë.
“Ata ishin në telefon duke thënë: si po shkon, a mendon se mund të zhbllokosh një kufizim?” tha Quintana. “E arritëm me naftërat që kishim, dhe menjëherë pas kësaj filluan të sillnin lloje të tjera që kishin rendiment më të lartë të kerozinës [karburant avionësh].”
Përpjekja rriti prodhimin e karburantit të avionëve në Castellón me rreth 30%, sipas BP.
Eugene Lindell, analist në kompaninë e këshillimit energjetik FGE NexantECA, e quajti këtë një “arritje heroike” që sugjeron se rafineria spanjolle kishte arritur të rrisë rendimentin e karburantit të avionëve më shumë se rivalët amerikanë.
Parashikimet e zymta për mungesë të karburantit të avionëve në Evropë brenda disa javësh nuk u realizuan dhe presioni mbi furnizimet u ul shpejt. Sot, diferencat e çmimit të karburantit të avionëve mbi naftën janë nën nivelet para luftës.
“Të gjithë janë tashmë ‘mirë të pozicionuar’ në treg,” tha Amaar Khan, kreu i çmimeve evropiane të karburantit të avionëve në Argus Media, duke vënë në dukje se kërkesa verore mund të mbulohej edhe pse furnizimet fizike nga Lindja e Mesme nuk pritet të mbërrijnë deri në fund të korrikut.
Sistemi më i gjerë i rafinimit i BP gjithashtu ka punuar me kapacitet më të lartë, duke përpunuar 1.5 milionë fuçi naftë në ditë në tre muajt e parë të 2026, niveli më i lartë tremujor në katër vitet e fundit.
Brenda Stout, drejtoresha e rafinimit e kompanisë, tha se kriza tregoi se si industria kishte ndryshuar nga kohët kur rafineritë ishin më statike.
“10 deri 20 vite më parë, ishte e projektuar rreth një burimi fiks nafte dhe produktet përshtateshin më pak në mënyrë dinamike me tregun,” tha ajo. Sot rafinuesit duhet të jenë më fleksibël si në naftën që blejnë ashtu edhe në produktet që prodhojnë.
Quintana e krahasoi këtë krizë me pandeminë e COVID-19, kur kërkesa për karburant avionësh u shemb dhe Castellón duhej të ulte prodhimin.
“Edhe ajo ishte një moment i panjohur, ku duhej të kuptonim kufijtë dhe t’i shtynim ato në mënyrë që mendonim se ishte e sigurt,” tha ai.
Fabrika vazhdon ende të maksimizojë prodhimin e karburantit të avionëve, edhe pse çmimet janë ulur dhe disa tregtarë mendojnë se më e keqja ka kaluar.
“Tensioni rreth kësaj është ende aty, por nuk është aq i lartë,” tha Quintana. “Po e mbajmë ritmin.”/FT
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje