.png)
Gazeta Si – Industria gjermane e automjeteve po përballet me periudhën më të vështirë të historisë së saj të fundit, gjë që ka çuar në një sërë planesh madhore dhe të koordinuara për shkurtimin e fuqisë punëtore.
Kompania “Volkswagen”, një nga prodhuesit më të mëdhenj të automjeteve në botë, njoftoi së fundmi plane për të shkurtuar rreth 100,000 vende pune, ndërsa kompani të tjera si “BMW” dhe “Mercedes-Benz” po punojnë për iniciativa reduktimi që do të prekin mijëra punonjës.
Kriza buron nga konkurrenca e ashpër që vjen nga Kina – veçanërisht në sektorin e automjeteve elektrike – si dhe nga gabimet strategjike të viteve të fundit që kanë dobësuar konkurrueshmërinë e makinave gjermane, të cilat dikur konsideroheshin të një niveli të lartë për sa i përket cilësisë dhe besueshmërisë.
Rënia e shitjeve dhe shkurtimet e vendeve të punës përbëjnë gjithashtu lajm të keq për ekonominë gjermane, e cila prej vitesh po përballet me vështirësi, duke sjellë pasoja të mundshme edhe për pjesën tjetër të Evropës.
Shumica e kompanive po përpiqen t’i menaxhojnë shkurtimet pa iu drejtuar pushimeve masive nga puna, duke zgjedhur në vend të tyre skemat e pensionimit të parakohshëm dhe largimet vullnetare, ndërkohë që pezullojnë punësimet e reja.
“Volkswagen” punëson një fuqi punëtore globale prej rreth 630,000 personash dhe tashmë kishte njoftuar plane në vitet e fundit për të reduktuar numrin e punonjësve me rreth 50,000.
Për shkak të rënies së mëtejshme të shitjeve dhe rritjes së kostove të personelit, kompania tani e ka dyfishuar shkallën e reduktimit të planifikuar të fuqisë punëtore deri në vitin 2030.
“Volkswagen” ka një strukturë kostosh shumë të ngurtë dhe, sipas analistëve, ka tepricë punonjësish – veçanërisht kur krahasohet me shumë nga konkurrentët e saj. Kompania ka rreth 60 për qind më shumë punonjës sesa “Toyota” e Japonisë, pavarësisht se prodhon një numër të ngjashëm automjetesh në vit.
Kostot operacionale në fabrikat gjermane të “Volkswagen”-it janë mesatarisht më të larta se ato në vende të tjera; për më tepër, prania e fuqishme e sindikatave – të cilat luajnë rol në shumë vendime industriale – historikisht ka kufizuar pushimet nga puna dhe shkurtimet e personelit, duke kufizuar kështu aftësinë e kompanisë për të ulur kostot.
Megjithëse shifrat janë më të ulëta, situata nuk ndryshon shumë për markat e tjera të mëdha gjermane. “BMW” planifikon të shkurtojë 8,000 vende pune deri vitin e ardhshëm, ndërsa “Mercedes-Benz” ka inkurajuar largimin e rreth 5,500 punonjësve dhe ka propozuar rritjen e orëve javore të punës pa rritur pagat.
“Porsche” planifikon të eliminojë 5,000 vende pune në Gjermani deri në vitin 2035 dhe “Audi” rreth 7,500 deri në vitin 2029; të dyja janë pjesë e “Grupit Volkswagen”.
Për dekada të tëra, prodhuesit gjermanë të automjeteve e ndërtuan pasurinë e tyre duke shitur automjete të kategorisë së mesme, të lartë dhe luksoze në pjesën më të madhe të botës, duke përfituar veçanërisht nga rritja e shpejtë e tregut kinez.
Për shembull, në vitin 2019, vetëm Kina përbënte 37 për qind të shitjeve globale të “Volkswagen”-it, megjithatë hyrja në atë treg ishte larg të qenit e thjeshtë për shkak të kufizimeve të vendosura nga qeveria kineze.
Për të ruajtur praninë e tyre, kompanitë evropiane shpesh duhej të krijonin sipërmarrje të përbashkëta me prodhuesit vendas; me kalimin e kohës, këta partnerë përvetësuan dhe adoptuan një pjesë të madhe të ekspertizës teknologjike dhe industriale të sjellë nga firmat gjermane.
Duke shfrytëzuar kalimin drejt automjeteve elektrike – një tranzicion i mbështetur fuqimisht në Kinë – kompanitë kineze e shndërruan ekspertizën e fituar përmes këtyre partneriteteve, duke zhvilluar me shpejtësi bateri, softuer dhe sisteme të tjera për makinat elektrike.
“Volkswagen” dhe prodhuesit e tjerë evropianë të automjeteve humbën shpejt avantazhin e tyre historik, i cili bazohej në një ekspertizë të thellë lidhur me prodhimin e motorëve kompleksë me djegie të brendshme.
Megjithatë, te automjetet elektrike, pjesa më e madhe e vlerës qëndron te softueri operativ dhe te përbërja kimike e baterive – fusha ku markat e mëdha evropiane nuk kishin zhvilluar ende ekspertizë të konsiderueshme, pasi kishin mbetur të përkushtuara ndaj teknologjive që më parë kishin qenë më fitimprurëset.
Në gjysmën e parë të këtij viti, shitjet e markave gjermane në Kinë ranë me 26 për qind për “Volkswagen”-in, 28 për qind për “Mercedes-Benz”-in dhe 20 për qind për “BMW”-në, duke dëshmuar aftësinë në rritje të prodhuesve kinezë për të tërhequr blerës të rinj.
Markat kineze si “BYD”, “Geely” dhe “Leapmotor”, po eksportojnë gjithashtu sasi të mëdha automjetesh drejt Evropës me çmime tërheqëse, duke ofruar automjete elektrike që shpesh ua kalojnë në cilësi rivalëve të tyre evropianë.
Për më tepër, duke qenë se u duhet të menaxhojnë zhvillimin e një numri shumë më të vogël komponentësh krahasuar me automjetet me motor me djegie të brendshme, këto kompani kineze mund t’i fusin modelet e reja në prodhim brenda më pak se një viti e gjysmë – duke i rifreskuar gamat e tyre të produkteve me një shpejtësi dyfish më të madhe se konkurrentët evropianë.
Këto ndryshime po rrezikojnë jo vetëm sektorin e automobilave, por edhe një pjesë të konsiderueshme të ekonomisë gjermane – një ekonomi që, për dekada me radhë, e ndërtoi forcën e saj pikërisht mbi prodhimin e makinave.
Gjatë dhjetë viteve të fundit, prodhimi i automjeteve në fabrikat gjermane ka rënë me 28 për qind, duke nxitur debate mbi rreziqet e deindustrializimit të vendit.
Kriza po godet veçanërisht rëndë komunitetet që vareshin pothuajse tërësisht nga suksesi i “Volkswagen”-it dhe prodhuesve të tjerë të makinave, duke çuar në humbje vendesh pune, rënie ekonomike dhe rritje të pakënaqësisë sociale.
Partia e ekstremit të djathtë Alternative für Deutschland (AfD) po e bazon një pjesë të konsiderueshme të mesazheve të saj te këto çështje, duke i përdorur ato për të kritikuar qeverinë federale dhe politikat e tranzicionit energjetik të nxitura nga BE-ja, me qëllim fitimin e mbështetjes.
Në përpjekje për të frenuar krizën, Bashkimi Evropian ka vendosur së fundmi tarifa ndaj automjeteve elektrike kineze, duke akuzuar qeverinë kineze se subvencionon prodhuesit e saj dhe krijon kushte të pandershme konkurrence.
Megjithatë, këto tarifa përkthehen në kosto më të larta për konsumatorët, duke rrezikuar ngadalësimin e tranzicionit të domosdoshëm drejt formave të lëvizshmërisë më të qëndrueshme dhe më pak ndotëse.
Ndërkohë, disa grupe industriale evropiane kanë filluar të adoptojnë një qasje të ngjashme me parimin “nëse nuk mund t’i mposhtni, bashkohuni me ta”.
Disa prej tyre kanë lidhur marrëveshje për shkëmbimin e teknologjisë ose kanë blerë aksione në kompani kineze për të krijuar partneritete afatgjata.
“Volkswagen”-i po shqyrton gjithashtu mundësinë e prodhimit në Evropë të modeleve që fillimisht ishin menduar vetëm për tregun kinez, në një përpjekje për të diversifikuar dhe rritur tërheqjen e gamës së produkteve të tij.
Megjithatë, rreziku qëndron në faktin se markat evropiane mund të bëhen gjithnjë e më të varura nga teknologjia kineze, duke humbur kështu një pjesë të madhe të avantazhit industrial që kanë krijuar gjatë një shekulli historie të automobilizmit.
Përshtati: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje