Biznes

Revolucioni i automjeteve pa shofer

Lawrence D. Burns/WSJ- Herët në 2011, dy inxhinierët më të mirë të Google udhëtuan sëbashku në Detroit për ç’ka vlerësohej si një mision diplomatik. Ata shpenzuan 18 muaj në një projekt të fshehtë, të quajtur Chauffeur: zhvillimi i një makine që mund të drejtohet vetë për në mbi 10 rrugë prej 100-milje në rrugë publike. Ata po kërkonin për një partner për të shpënë përpara projektin. “Thelbi idesë qëndronte, nëse do të ndërtosh makina autosufiçente në drejtim, duhet të punosh me një kompani makinash,” thekson Chris Urmson, i cili udhëtoi me inxhinierin e ri Anthony Levandowski. “Ndoshta ata do të na shesin makina për të ndërtuar një flotë. Ndoshta do të përfundojmë duke instaluar gjërat tona tek makinat e tyre për ti shitur.”

Por ata nuk mundën të gjenin asnjë mbështetës. Në takim me furnizues të pjesëve kryesore për prodhuesit e makinave dhe më pas me udhëheqjen e lartë të një kompanie të madhe automjetesh, çifti i inxhinierëve bëri prezantimin mbi aftësitë e automjetit të tyre, numrin e miljeve që kishte drejtuar dhe reaksionet se si programet software të drejtimit automatik shohin rrugën.

Ata thanë se reaksioni, ishte një mosinteresim i plotë dhe i trembur se ata po eksperimentonin në rrugë publike dhe jo në një rrugë testimi. “Teknologjia e Auto-drejtimit nuk donte të thoshte gjë për ta,” tha Z. Urmson. “Madje iu duk si libri i strategjive të futbollit që ishte për më tepër i paaksesueshëm.” Me tu kthyer në aeroport, Z. Urmson i tha partnerit të tij, “Mirë, supozoj që nuk do punojmë me këta djemë.”

Sot, teknologjia e auto-drejtimit po nxit marrëveshjet më të mëdha të Detroit. Fondi i SoftBank Vision njoftoi planet e tij që këtë pranverë do të investojë 2.25 miliardë dollarë në degën e vetë-drejtimit të GM-së, Cruise Automation-me GM vuri në lojë edhe 1.1 miliardë dollarë para të veta. Në korrik, Ford njoftoi planet për të investuar 4 miliard dollarë në start up-in e vet për makinat autonome. Këtë muaj, analisti i Morgan Stanley Brian Nowak spekuloi se kompania e lindur në fund të vitit 2016 nga ekipi i automjeteve autonomy të Google, i njohur si Waymo, mund të jetë me vlerë 175 miliardë dollarë – 40% më shumë se kapitalizimi i kombinuar i GM, Ford dhe Fiat-Chrysler .

Teknologjia autonome sot është aq e kërkuar saqë është e lehtë të harrohet rezistenca fillestare e Detroit. Pse qendra e industrisë amerikane të makinave ishte kaq e pakërkuar në vitin 2011, dhe si ndodhi ky revolucionin në rritje?

Kur u bëra pjesë e Chauffeur si një konsulent në fillim të vitit 2011, u bëra i pari i ekipit me përvojë si një ekzekutiv i makinave. Chauffeur po përpiqej të rikrijonte industrinë e automjeteve, diçka që unë po përpiqesha të bëja në mënyrën time si shefi i kërkimit dhe zhvillimit në General Motors për një dekadë, duke përfshirë punën për automjetet autonome. Gjatë qëndrimit tim në GM ndërtuam një projekt të përbashkët që zhvillon një makinë autonome dy-vendëshe me Doug Field, e më pas me Segway (dhe tani dalin lajmet për kërcimin e tij nga Tesla në projektin autonom të makinës së Apple). Prototipi ynë bëri debutimin e tij javën pas dorëheqjes së Drejtorit Ekzekutiv të GM Rick Wagoner në 2009 dhe dha një shenjë të vogël publike pasi punëdhënësi im shkoi drejt falimentimit.

Midis recesionit më të keq që krijuesit e makinave kishin pasur ndonjëherë, e kuptova pse ata do të shmangnin hyrjen në një teknologji të gatshme për t’i bërë ato të parëndësishme. Por arsyeja më e thellë që kompanitë e makinave ishin vonë për revolucionin ishte se gabimisht besonin se biznesi i tyre ishte prodhimi dhe shitja e makinave luksoze nëpër show room. Ata nuk arritën të kuptonin se suksesi i tyre ishte bazuar gjithmonë në diçka më thelbësore: t’i ndihmonte njerëzit për ti marrë nga një vend në tjetrin.

Drejtuesit e automjeteve fillimisht hodhën poshtë makinat  autonome (që drejtoheshin vetë) pjesërisht sepse nuk e kuptonin potencialin e plotë të teknologjisë digjitale. Por edhe sepse ato ishin kryesisht të përqëndruara në dhënien e automjeteve tërheqëse për dyqanet e tregtarëve sesa në sigurimin e përvojave bindëse të transportit për klientët. Detroiti u mbajt i kapur nga një model biznesi shekullor.

Tërheqja nga makinat autonome nuk ishte vetëm faji i industrisë së automjeteve. Herët, unë u përplasa me shpërfilljen e ekipit të Detroit. Inxhinierët e Chauffeur më pyesnin për ciklet e zhvillimit të produktit të Detroit. Kur u thashë atyre se kompanitë e makinave automatike zakonisht duan rreth tre vjet për të zhvilluar një makinë të re, ata u habitën. Tre vjet? Pse kaq gjatë?

Qëndrimi i përgjithshëm i inxhinierëve ishte se kompanitë e makinave ishin të dobëta. Ato nuk dinin si të sillnin risi – të paktën, jo lloji që mund të nxiste përçarje shoqërore, llojin në të cilin Silicon Valley pëlqente të mendonte se ishte e specializuar. Shumë në ekipin e Chauffeur besonin se Henry Ford ishte një novator i shquar, por se diku përgjatë rrugës, shpirti ishte tharë në Detroit.

Pika e ulët e urrejtjes reciproke midis Silicon Valley dhe Detroit erdhi më shumë se një vit pas udhëtimit të dështuar të z. Urmson dhe z. Levandowski, kur zoti Urmson ftoi një përfaqësues të lartë të GM për të dalë nga selia e Google në Mountain View, Kaliforni për një udhëtim me një nga automjetet autonome të  Chauffeur. Ekzekutivi tha se e përjetoi negativisht atë përvojë. “Më vjen keq,” tha djaloshi, sipas z. Urmson. “Por unë thjesht nuk e kuptoj. “

Gjërat filluan të ndryshojnë në fazën e ardhshme të zhvillimit, kombinimin e teknologjisë së Chauffeur: kombinimin e teknologjisë  pa drejtues me një ndërhyrje të re: shërbime të ridesharing sipas kërkesës. Z. Urmson zbuloi fillimisht idenë e një prototipi të ri të quajtur Firefly në një takim të chauffeur në dhjetor 2012.

Ridesharing ishte një trend në investimet teknologjike atë vit. Një sipërmarrës i quajtur  Sunil Paul nisi të organizonte udhëtime në San Francisco përmes një aplikacioni në telefon të quajtur Sidecar, duke nxitur një çift sipërmarrësisht të quajtur Logan Green dhe John Zimmer për të krijuar aplikacionin e tyre dhe për ta ndarë atë me të gjithë njerëzit, të cilin  e quajtën Lyft. Uber pasoi së shpejti me UberX.

Inxhinieri kryesor i Chauffeur i tha ekipit se ai donte të lëvizte sipas kërkesës si një model biznesi – në thelb, një version i makinës pa shofer i Uberit ose Lyft. Për ta bërë këtë, Z. Urmson donte që Chauffeur të krijonte një automjet sipas udhëtimeve. Ai parashikoi një botë të taksive pa shofer që vinin rrotull rreth qyteteve, duke marrë pasagjerë, duke ofruar udhëtime,.

U josha nga projekti i ri i Z. Urmson. Kërkimi që unë bëra së fundi në Columbia University dhe prezantova tek Chauffeur sugjeronte se ky model i ri mund të siguronte eksperienca në lëvizje më të mira se sa zotërimi i një makine personale që e drejtoje vetë. Ky model i ri ndihmonte pasagjerët të mos kishin të papritura si mosgjetja e një vendparkimi apo mbushja me karburant.

Analiza jonë më vonë tregoi që biznesi i ri përveç të tjerash mund ti kursente njerëzve karburant, zotërimin e një makine vetjake, duke i kushtuar atyre mesatarisht vetëm 20 centë për milje krahasuar me një mesatare 65-cent për milje sot. (Edhe studime të tjera kanë arritur në të njëjtin përfundim) Kjo nuk llogarit dhe 85 centë të tjerë për milje të kohës produktive të humbur gjatë drejtimit të makinës personale, të cilat mund të përdoreshin për gjëra të tjera gjatë udhëtimit si pasagjerë. Analiza sugjeroi, se projekti i ri i makinës automatike mund të shpëtojë 150 miliardë $ në vit kosto operative dhe rreth 250 miliardë dollarë në produktivitetin e humbur të shoferit.

Projekti i ri e shpie Chauffeur në linjë interesante të projektimit. Si duhet të duket një mjet i Chauffeur i ndërtuar ekzaktësisht për shërbimet e reja të lëvizjes? Designers Firefly doli me një estetikë të thjeshtë, të pastër dhe argëtuese. Për shkak se Z. Urmson shpresonte se do të çlironte transportin për ata që nuk mund të vozisnin – për shembull, të moshuarit ose personat me aftësi të kufizuara – automjeti duhet të ishte i lehtë për të hyrë dhe për të dalë në vende delikate. Për të arritur këtë, dyshemeja do të ishte e sheshtë dhe jo shumë larg nga toka. Ekipi mori një vendim radikal: makina nuk do të kishte timon. Pse nevojitet njësia e mobilitetit të Google?

Në maj 2014, Sergey Brin bëri Firefly publik. Deri në tetor, CEO i Uber Travis Kalanick kuptoi se sa urgjente ishte që Uber të zhvillonte strategjinë e vet. Z. Kalanick e dinte se një biznes që vepronte pa shofer mund të ofronte shërbimet e tij për shumë më pak se një rival i drejtuar nga njeriu; shoferi i njeriut përbënte një raport 70% deri në 90% të kostos së Uberit për milje. Google kishte investuar më parë 258 milionë dollarë në Uber dhe kishte vendosur zyrtarin e tij kryesor ligjor, David Drummond, në bordin e drejtorëve të Uber. Pas një takimi të bordit, sipas z. Kalanick, z. Drummond i tha atij se Google kishte ndërmend të konkurronte me Uber në hapësirën për ndarjen e udhëtimeve, dhe ata ranë dakord që ai duhet të largohej nga bordi Uber.

Menjëherë më pas, Z. Kalanick caktoi oficerin e tij kryesor të produktit, Jeff Holden, për të zhvilluar makinën me aftësinë e vetë drejtimit të Uber-të, në thelb të krijonte versionin e projektit Chauffeur të gjignadit të ndarjes së lëvizjes -dhe sa më shpejtë të ishte e mundur.

Zoti Holden identifikoi përqendrimin më të madh në botë të fuqisë së trurit për vetëlëvizjen jashtë Mountain View: Qendra Kombëtare e Inxhinierisë së Robotikës në Universitetin Carnegie Mellon në Pittsburgh, dikur punëdhënës i z. Urmson. Sipas raportimit të The Wall Street Journal, Uber ofroi paketa kompensimi që përfshinin nënshkrime bonuse në qindra mijëra dollarë dhe paga të paktën dyfishin e asaj që shkencëtarët dhe inxhinierët kishin bërë në NREC. Të gjithë thanë, se stafi prej 40 vetësh i NREC do të largohej. “Asnjëherë nuk kam parë ndonjë gjë të tillë,” tha vëzhguesi Carnegie Mellon. “Njerëzit janë ankuar për vite që askush nuk e kupton se sa e rëndësishme është kjo teknologji, dhe pastaj Uber erdhi dhe njerëzit kishin një reagim të tillë,” Wow, kjo gjë është e vërtetë dhe e mirë “.

Uber shpejt do të bëhej më i vlefshëm se General Motors. Google ishte një nga kompanitë më të vlefshme në botë (ka pasur tremujorë kur mund të kishte blerë GM-në me rezerva të gatshme). Fakti që ata ishin të dy duke u përpjekur për të siguruar lëvizshmërinë me automjete pa shofer duke u përpjekur që të bindnin industrinë e automjeteve duhej ta merrte seriozisht këtë teknologji të re.

Drejtori i Renault-Nissan Carlos Ghosn njoftoi planet për të shitur dhjetë automjete të reja autonome përpara vitit 2020. Akio Toyoda i Toyota, i cili kishte kundërshtuar shumë teknologjinë në fjalë, njoftoi një plan për të investuar një miliard dollarë për të filluar një laborator të inteligjencës artificiale me 200 studiues në Silicon Valley dhe premtoi të ketë automjete që drejtohen vetë në autostrada deri në vitin 2020.

Google punësoi John Krafcik, ish-president i Hyundai Motor America, për të kryesuar projektin  e tij Waymo, një lëvizje e rëndësishme në bashkimin e ekspertizës së Silicon Valley dhe Detroit

Muajin tjetër, kompania investoi 500 milion $ në kompaninë e udhëtimit, Lyft. Ai lançoi një konkurrent Zipcar, Maven. Dhe atë muaj, GM njoftoi blerjen e saj, për 581 milionë dollarë plus stimuj, të një sturt up të Silicon Valley me dyzet punonjës të quajtur Cruise Automation, e cila kishte filluar zhvillimin e automjeteve pa shofer më shumë se katër vjet pas themelimit të projektit të makinës pa shofer të Google.

Për vite, teknologët e këtyre makinave ishin të frustruar sepse shoqëria nuk i kuptonte.

Dhe mësimi ka ndodhur në të gjitha anët. Detroiti është detyruar të bëhet më i hapur ndaj ideve të reja. Silicon Valley e ka njohur atë risi.

Një nga vendimet më të rëndësishme në rrugën e komercializimit të Chauffeur ishte se kush do të drejtonte kompaninë. Për të plotësuar vendin e CEO, Larry Page dhe Sergey Brin caktuan ish presidentin e Hyundai Motor America John Krafcik.

Punësimi i z. Krafcik konsiderohet si një koncesion nga ana e themeluesve të Google sepse ndoshta të dy palët kishin nevojë për njëri-tjetrin.*Sabina Veizaj

 

Më Shumë