Ekonomi

Kompanitë ajrore kombëtare “po ulin flamujt”. Po rasti i Shqipërisë?

Sabina Veizaj – Një sërë ekspertësh ndërkombëtarë mendojnë se Kompanitë Ajrore Kombëtare (mbajtëse të flamurit) duhet ta ulin flamurin, sepse premisa e krijimit të tyre është për çështje sentimentale dhe jo ekonomike.

Këto kompani kanë qëllime në vend të përfitimeve.

Kjo premisë, sipas tyre, ka sjellë falimentimin e kompanive ajrore mbajtëse të flamurit dhe mbulimin e parave të humbura nga xhepat e taksapaguesëve.

Koncepti i kompanisë mbajtëse e flamurit daton në establishmentin e mesit të 1940-ve në Organizatën Ndërkombëtare të Aviacionit Civil (ICAO), një rregullator i Kombeve të Bashkuara. Çdo kombi i ishte dhënë mundësia të operonte me shërbime ajrore ndërkombëtare.
Disa shtete, përfshirë edhe SHBA-të, vendosën që të linin kompanitë private të zhvillonin fluturimet. Të tjerë vendosën të krijojnë dhe subvecionojnë kompani mbajtëse të flamurit, madje deri në pikën e kufizimit të konkurrencës në rrugët kyçe.

Teksa kompanitë ajrore mbajtëse të flamurit nëpër botë/Europë pas falimentimit ose e kanë shitur kompaninë shtetërore, ose e kanë deklaruar të mbyllur, rasti i Shqipërisë është sui generis.

Me fluturimet që nisin zyrtarisht brenda muajit mars, sipas deklaratës së tre ditëve më parë të Ministres së Infastrukturës Belinda Ballukut, kompania që mban flamurin shqiptar “Air Albania” ka nisur procedurat e themelimit në qershor të 2018-ës. “Air Albania” nuk është thjesht dhe vetëm shtetërore siç ndodh me krijimin e kompanive mbajtëse të flamurit në botë/ Europë, por ka tre ortakë; nga pala shqiptare “Albcontrol” me 10%, dhe dy subjekte të tjera, “Turkish Airlines” dhe “MDN Investment”, përkatësisht me 49 dhe 41%.
Kompania, sipas vendimit, do të kishte një kapital themeltar prej 100 mijë lekësh (rreth 800 euro), ndërsa të tre partnerët e tjerë do të angazhoheshin të financonin shoqërinë brenda pesë ditësh nga themelimi në masën 200 mijë $.

Marrëveshja do t’i jepte gjithashtu kompanisë turke Turkish Airlines fuqi më të madhe administrimi në krahasim me kuotat e aksioneve në dispozicion. Do t’i jepte gjithashtu edhe të drejtën që të propozonte administratorin, i cili duhet të miratohej nga asambleja e aksionerëve.

Sipas marrëveshjes, nëse “MDN nuk përmbush detyrimet e saj , Këshilli i Ministrave do të zëvendësojë MDN me një ortak të ri të pranuar nga Turkish Airlines. MDN u themelua në Vlorë më 3 maj 2018.

Pa nisur ende veprimtarinë, kompaninë ajrore mbajtëse të flamuritn shqiptar “Air Albania” do ta kaplonte misteri i errët.

Mediet ndërkombëtare do të komentonin si të paqartë ortakërinë e qeverisë shqiptare me Sinan Idrizin, të kompanisë MDN Investment” me 41 për qind të aksioneve tek Air Albania pasi “ai nuk duket të ketë ndonjë përvojë në këtë fushë dhe as burimet financiare të nevojshme për të investuar në këtë sektor”

Por, mediat ndërkombëtare jepnin përgjigjen e ortakërisë me informacionet që dispononin se Idrizi kishte qenë i pranishëm në të gjitha takimet e Kryeministrit Edi Rama dhe presidentit turk Rexhep Tajip Erdogan.

“Air Albania” do të ishte shqetësim i madh edhe për deputetin holandez Pieter Omtzigt. Në një letër dërguar ministrit të tij të jashtëm në prag të vizitës së tij në Tiranë në lidhje me PPP-të ai do ta pyeste: “Si e vlerësoni faktin se qeveria shqiptare shkeli Marrëveshjen e Stabilizim Asociimit midis BE dhe Shqipërisë, si në rastin e ndërtimit të aeroportit të ri në Vlorë dhe të themelimit të Air Albania, dhe se kontratat janë dhënë direkt pa garë të hapur për kompanitë turke, kompaninë shtetërore shqiptare dhe kompaninë private shqiptare (të dyshimtë) që u krijua nëntë ditë përpara, në atë kohë, që nuk ka përvojë në fushën e aviacionit.”

Aktualisht në Shqipëri veprojnë 15 kompani fluturimi mes të cilave ndahen 2 mln pasagjerë.
Kurse vendimi i Autoritetit të Konkurrencës për dhënien ok të përqëndrimit të “Air Albania” do të zbulonte destinacionet e kompanisë kombëtare “ Shoqëria e re Air Albania SHPK do të fillojë fluturimet në linjën Tiranë-Stamboll dhe anasjelltas dhe më vonë do shtrihet në Romë, Bolonjë, Londër dhe në linjat ndërkontinentale duke plotësuar kërkesën konsumatore për zgjedhje të reja dhe duke rritur shkallën e zëvendësueshmerisë së shërbimit nga ana e ofertës.”

“Shoqëria e re pritet të sjellë efekte pozitive mbi konkurrencën në tregun e transportit ajror nëpërmjet çmimeve konkurruese dhe cilësisë së shërbimit. Për sa më sipër ky përqëndrim nuk shfaq shenja të kufizimit të konkurrencës në treg ose në një pjesë të tij në veçanti”- do të citonte vendimi i konkurrencës.

Ndoshta, Turkish mbrapa “Air Albania” mendon se do të dominojë tregun në këtë mënyrë, pasi e vetme nuk hynte dot 100% në territorin shqiptar sipas ligjeve në fuqi.

Por pasaporta shqiptare e “Turkish” nuk do të mund të pengojë kompanitë e tjera që operojnë tashmë në Shqipëri të luftojnë për “llokmat” e tyre, duke shtuar edhe destinacionet.

Repubblica.it ka njoftuar të hënën shumëfishimin e fluturimeve loë cost Bari-Tirana nga 31 maj.

Do të fluturohet me Ernest Airlines, low cost e themeluar në 2016-ën me kapital italo-suedez, që ofron lidhjen më avionët e bullgares Tayaranjet. Biletat tashmë janë në shitje në Internet.

Nëse “Air Albania” ndjek “skenarin pesimsit” të kompanive të tjera ajrore mbajtëse të flamurit në botë/Europë, xhepat e shqiptarëve do të mbeten shumëfish më të zbrazët pas përgjegjësisë së pagimit të borxhit publik në rritje, pasi përderisa mban flamurin, edhe pse aksionari kryesor është kompania turke, qeveria shqiptare në çdo rast është e detyruar të mbulojë humbjet, pasi ka përgjegjësinë e flamurit.

Në skenarin më optimist nëse kompania do të rezultojë jetëgjatë, përfitimet do të jenë morale në raport me ato ekonomike, sepse shteti shqiptar mbart vetëm 10% të aksioneve.

Rastet ndërkombëtare të kompanive ajrore mbajtëse të flamurit

LOT Polish Airlines në pronësi të qeverisë Polake ka qenë menduar për tu shituar për disa vite me radhë. Kompani të tjera ajrore mbajtëse të flamurit janë zhdukur, si Malev Hungarian Airlines.

“Unë mendoj se epoka e kompanive mbajtëse të flamujve kombëtarë ka mbaruar dhe e vetmja gjë që ka rëndësi është një plan i suksesshëm biznesi dhe operacional”, do të thoshte Vaclav Rehor, Aeroholding të Çekisë, kompani shtetërore që iu shit Korean Air, por ende mban 18% të aksioneve në këtë linjë ajrore, si dhe kontrollin e aeroportit të Pragës.

Z. Rehor i Aeroholding të Çekisë do të deklaronte se besonte që privatizimi ishte vendimi i duhur, por “synimi origjinal strategjik nuk është materializuar ende.” Ai gjithashtu nuk ka një përgjigje për pyetjen nëse vendi do të mbajë linjën ajrore. “Kompania ajrore kombëtare Çeke ende ka rëndësi të veçantë emocionale dhe historike”. “Në të njëjtën kohë, ne jemi të vetëdijshëm se vetëm ky fakt nuk e justifikon shumë ekzistencën e linjës ajrore”.

Në të njëjtën kohë, e përfshirë nga konkurrenca low cost, Malajzia po konsideron mbylljen e linjës ajrore kombëtare.

Pak ditë më parë, kryeministri Malajzian Mahathir Mohamad u tha gazetarëve se po studion nëse do duhet të shesë, të mbyllë apo të rifinancojë Malaysia Airlines Bhd., kompaninë ajrore kombëtare që prej do kohësh është në telashe. Një vendim duhet marrë shpejt. Në 2018-ën, humbja e vazhdueshme e parave të kompanisë së fluturimit rezultoi gati gjysmën e 1.5 miliardë dollarëve të pësuara nga, vjedhja e Khazanah Nasional Bhd., fondi i pasurisë sovrane të Malajzisë.

Në terma tërësisht ekonomike, vendimi i Mahathir do të ishte i lehtë. Në 2014, nga humbja e aeroplanëve dhe jetëve të njerëzve në zhdukjen e MH370 dhe rënien tragjike të MH17 mbi Ukrainë, Khazanah deklaroi se synonte të ristrukturonte kompaninë për ta bërë fitimprurëse në 2018-ën.

Dështoi për një arsye thelbësore: Kompania ajrore kombëtare Malajziane mbetet një kompani shtetërore mbjatëse e flamurit, që ecën me hapa të ngadaltë dhe e ngarkuar me pritshmëri politke. Në një kohë kur kompanitë low-cost ofrojnë një aletrnativë të përshattshme perfekte dhe shumë më shumë konkurruese.

Për dekada me radhë, sipas Brian Sumers pranë Skift, “gati çdo kompani ajrore kombëtare brenda 12 orëve prej New York-ut fluturoi drejt aeroportit John F. Kennedy, ose dëshironte ta kryente këtë fluturim –pavarësisht se fluturimet do të sillnin fitime apo humbje të parave.”

Pse? Për një arsye, të mbash një linjë ndërkombëtare –dhe një rrugë Neë York-u –ishte një përcaktim i një çështjeje dhe ambicieje globale. Lidhjet me qendrat politike dhe ekonomike mund të tërhiqnin vëmendjen, tregtinë dhe investimet. Në disa raste, ato literalisht i identifikuan vendet në harët: Fluturimi me kompani të suksesshme me standarde të larta shërbimi ishte një marketing i shkëlqyer për ekonomi të ndryshme në zhvillim (mendo Singaporin). Kompanitë kombëtare provuan të ishin platforma ideale për patronazh, ashtu siç janë të tjera shtete kampione.

Kompania ajrore kombëtare Malaysia Airlines, e themeluar në vitin 1972 pasi u nda nga Singapore Airlines Ltd., i përqafoi të gjitha këto qëllime.

E ndihmuar gjatë rrugës nga rritja e shpejtë e ekonomive të Azisë Juglindore, veçanërisht në vitet 1980-të, ajo kreu dhjetra destinacione ndërkombëtare përfshirë; Londrën, Los Angeles-in, Paris-in, Buenos Aires-in dhe Johanesburgun.

Jo të gjitha destinacionet qenë me përfitim. Dhe në mes të 1990-ve, problemet nisën të akumuloheshin. Një plan i keq hartuar për privatizimin e linjave ajrore e gjeti atë me një borxh që u kthye në një barrë rënuese pas krizës financiare aziatike.

Ajo që me të vërtetë e zhvlerësoi kompaninë mbajtëse të flamurit, ishte shfaqja e linjave ajrore loë cost private, si dhe AirAsia Group Bhd në fund të viteve 1990. Ashtu si në Europë, ku Ryanair Holdings PLC dhe homologët e tij loë cost kishin bërë kërdinë ndaj kompanive kombëtare mbajtëse të flamurit që subvencionoheshin fort nga Air France-KLM tek Malev Airlines Hungarezët tanimë e zhdukur, modeli tronditi Azinë.

Pasagjerët, shumica e të cilëve udhëtonin brenda rajonit kur dilnin jashtë vendit të tyre, iu qaseshin çmimeve më të ulta, avionëve më të rinj dhe akoma më shpesh shërbimimit më të mirë që kompanitë private ofronin. Të rinj dhe hipper, linjat e reja ajrore kishin reklama shumë herë më tërheqëse për vendet pritëse sesa rivalët e tyre.

Prej 2018-ës, kompanitë low-cost mbajtëse të flamurit pretenduan rreth 28 përqind të të gjitha kapaciteteve të linjave ajrore që fluturuan në Azinë Juglindore. Në Malajzi, AirAsia shënoi 55 % të trafikut të të gjithë pasagjerëve në 2018-ën .

Impakti në Kompaninë ajrore Malaysia Airlines ka qenë shkatërrues. Mes 2001, viti ku qeveria mori pronësinë, dhe 2014-ës, viti i tragjedive të MH370 dhe MH17, qeveria injektoi 17.4 mld RM tek mopmania ajrore shteëtrore mbajtëse e flamurit, e cila po përpëlitej duke i mbuluar humbjet. Rsitrukturimi dhe privatizimi i 2014-ës kërkoi një shtesë prej 6 mld ringgit. (1 ringgit=0,25$)

Prandaj ekspertët sugjeorjnë që këto kompani ta ulin flamurin.

 

Më Shumë