.png)
Nga Gazeta Si- Biznesi i Ferrarit duket i thjeshtë: Të prodhojë makina të shpejta, dhe jo shumë prej tyre.
Në sipërfaqe, kjo strategji duket jashtëzakonisht e ngjashme me manualin klasik të markave të tjera luksoze të famshme, sikur makinat e Ferrarit të jenë thjesht çanta Hermes dhe orë Rolex me katër rrota.
Por Ferrari ka diçka që Hermes dhe Rolex nuk do të mund ta kultivonin kurrë: një mori fansash që bërtasin dhe adhurojnë markën që nga koha kur mund të thonë ‘vroom-vroom’.
Pak adoleshentë varin postera me çantat Birkin në dhomat e tyre të gjumit, por shumë prej tyre e kanë pamjen e F40 dhe Testarossa të ngulitur në mendje shumë kohë para se të hipin në timon. Pavarësisht se ka shitur një total prej 330,000 makinash gjatë gjithë historisë së saj, Ferrari krenohet me më shumë se 400 milionë fansa në të gjithë botën.
Dhe asnjë kompani nuk ka një raport më të lartë të njerëzve që dinë për produktet e saj me njerëzit që në të vërtetë i zotërojnë ato produkte.
Larg nga ulja e vlerës së markës, baza e superfansave të Ferrarit vetëm sa e rrit tërheqjen e markës për klientët që mund të përballojnë të paguajnë miliona dollarë për një makinë që rrallë do ta ngasin.
Gjenialiteti i Ferrarit është mënyra se si e ka përdorur një grup kontradiktash italiane- dhe e ka integruar modelin e biznesit të luksit në një ekskluzivitet të dashur profesional sportiv.
Kur Enzo Ferrari themeloi kompaninë e tij me të njëjtin emër në vitin 1947, krijimi i një marke luksoze ishte gjëja më e largët nga mendja e tij. Ai ishte i fiksuar pas ndërtimit të makinave më të shpejta në botë për të pushtuar botën në lulëzim të garave me makina. Për ta bërë këtë, ai ndërtoi edhe një model biznesi të zgjuar. Ashtu si shumë nga rivalët e tij, ai ndërtoi makina për ekipin e tij të garave dhe i shiti ato.
Por ndryshe nga Mercedes ose Ford, të njëjtët punonjës të Ferrarit në kodrat e Maranello-s, Itali, ndërtuan në thelb të njëjtat makina, pavarësisht nëse ua shisnin klientëve apo garonin me to në Le Mans.
Modeli krijoi një lak të bukur reagimesh. Suksesi i Scuderia Ferrari në garat e Grand Prix nxiti ndërgjegjësim dhe dëshirë më të madhe për makina rrugore të klientëve privatë. Fitimet nga ato shitje të klientëve nxitën kërkimin dhe zhvillimin që e riktheu performancën e La Scuderia-s në pistë.
Ishte një strategji fantastike gjatë viteve 1950 dhe 1960 të mbushura me kampionate të F1 dhe klientë të shquar.
Por në kohën kur Enzo vdiq në vitin 1988, biznesi po luftonte. Pas një shitjeje prej 50% të kompanisë te Fiat në vitin 1969, Ferrari po humbiste para dhe po pushonte punëtorët nga puna për shkak të një strategjie të gabuar të mbiprodhimit. Edhe më e pakuptueshme sot është se makinat thjesht rrinin aty në koncesione, duke pritur të shiten.
E ardhmja e kompanisë ishte shumë në dyshim kur gjeti një shpëtimtar te i mbrojturi i dikurshëm i Enzos, Luca di Montezemolo, aristokrat italian me sy blu, i cili kishte dorën e fortë për të bërë një kthesë ‘U’ te Ferrari.
15 vjet më parë, Montezemolo ishte menaxheri i ri i ekipit të Ferrarit, i cili kishte projektuar dominimin e fundit të Formula 1 të “Prancing Horse”. Për tifozët me të kuqen e tyre të pagabueshme të Ferrarit, ai ishte aq popullor sa mund të kishte kandiduar për president të Italisë. Ai u largua nga Ferrari në vitin 1977, duke u ngritur në postin e drejtorit ekzekutiv të kompanisë së pijeve Cinzano dhe duke organizuar Kupën e Botës 1990 në Itali. Ai kishte udhëtuar nëpër botë dhe ishte përzier me elitën në kohën kur pasardhësi i Fiatit, Gianni Agnelli, e solli atë përsëri në Maranello si kryetar- dhe i dha një mandat specifik.
Montezemolo vizionar pa një potencial të madh në rrënojat e biznesit të makinave rrugore të Ferrarit. Në vend që ta poziciononte produktin si një makinë garash të zbutur, ai e kuptoi se ky ishte shansi i Ferrarit për të shitur diçka më pak të prekshme, por pafundësisht më të vlefshme: përmbushjen e ëndrrave të fëmijërisë së çdo tifozi.
Në vend që të udhëtonin shumë, klientët mund të fluturonin për në Itali dhe të merrnin makinat e tyre për një xhiro në pistën e provës që Michael Schumacher praktikoi një ditë më parë. Pjesa e brendshme do të ishte bërë prej lëkure që rivalizonte atë të Prada-s. Ndryshe nga bishat e pazbutura të Ferrarit të vjetër, mund të shijoje drejtimin e tyre (disi) rregullisht pa pasur frikë se do të prisheshin rrugës për në dyqan.
Motorët mund t’i çonin ende pilotët në 300 km në orë menjëherë, por tani ata do të firmoseshin nga artizanët që i kishin prodhuar.
Duke ndjekur këtë strategji kundër intuitës, Montezemolo e transformoi Ferrarin në një lloj të ri të kompanisë- si Hermes që u shkatërrua me Manchester United.
Marka të tjera luksoze prodhojnë dëshirë përmes mungesës. Ekipet e tjera sportive përfitojnë nga lidhjet e përbashkëta emocionale. Ferrari i bën të dyja. Kjo krijon një fanatikë masive që në një farë mënyre e bën produktin më ekskluziv të kompanisë edhe më të vlefshëm.
Deri në vitin 1997, biznesi ishte rikthyer në fitimprurës me shifra domethënëse për herë të parë në vite, pavarësisht se prodhonte më pak makina. Montezemolo uli prodhimin nga 4,561 makina kur arriti në vetëm 2,289 dy vjet më vonë. Pasi ai e vuri në lëvizje strategjinë e tij, Ferrari-t nuk rrinin më si Ford-ët. Papritmas, u krijua një listë pritjeje për t’i blerë ato.
Në dekadat që nga ajo kohë, është bërë e qartë se inovacioni i Montezemolo-s hapi një hendek rreth kompanisë që asnjë konkurrent nuk ka qenë në gjendje ta kalojë.
Deri më sot, ekipe të tjera garash mund ta kalojnë Ferrarin në pistë dhe prodhues të tjerë makinash mund ta sfidojnë Ferrarin në rrugë.
Por asnjë biznes tjetër nuk mund të ofrojë luks, tifozëri maniake dhe gati një shekull trashëgimi sportive të pandërprerë, të gjitha të përfshira në një produkt që shihet rrallë, por që njihet menjëherë në çdo rrugë të botës.
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje