Nga Gazeta ‘Si’ – Gjatë dy muajve të fundit, një rritje e papritur e sulmeve të rebelëve Houthi në ngushticën strategjike Bab el-Mandeb që lidh Detin e Kuq me Detin Arabik bëri që transportuesit më të mëdhenj të anijeve në botë të ndalonin tranzitin përmes Kanalit të Suezit për disa javë.
Ndërsa anijet enden në Mesdhe ose Arabi duke peshuar opsionet e tyre, të tjerat po e anashkalojnë plotësisht ngushticën me zell. Në mesin e dhjetorit, Arabia Saudite dha shpejt bekimin e saj për të formuar një “urë tokësore” nga Arabia në Mesdhe, me anë të së cilës mallrat që ankorohen në portet e Gjirit Persik si Jebel Ali në Emiratet e Bashkuara Arabe ose Mina Salman në Bahrein mund të kalojnë tranzit në territorin e saj.
E lexuat saktë. Sulmi i tmerrshëm i Hamasit të 7 tetorit ndaj Izraelit jo vetëm që dështoi në prishjen e Marrëveshjeve të Abrahamit, por edhe pse Arabia Saudite dhe Emiratet e Bashkuara Arabe mbështesin fuqimisht një zgjidhje me dy shtete të konfliktit, të dyja po përshpejtojnë bashkëpunimin e tyre në infrastrukturë me Izraelin për të përballuar ndërprerjet detare —dhe sigurisht për të mbledhur tarifat e tranzitit që normalisht do të derdheshin në arkat e Egjiptit.
Goditjet gjeopolitike nga terrorizmi detar i Detit të Kuq dhe lufta Rusi-Ukrainë kanë rritur kostot e logjistikës dhe çmimet e ushqimeve ashtu si ekonomia botërore – dhe veçanërisht vendet në zhvillim – po përpiqen të rikuperohen nga dhimbja fiskale e pandemisë COVID-19. (Dhe një tjetër vullkan në Islandë shpërtheu kohët e fundit, duke rritur gjithashtu kostot e transportit ajror.)
Zgjidhja për paqëndrueshmërinë e përhershme të sotme nuk do të dalë nga samitet episodike midis Pekinit dhe Uashingtonit ose seancat e terapisë grupore të G-7 ose nga festivalet e bisedimeve si Forumi Ekonomik Botëror ose konferencat e OKB-së për klimën. Në vend të kësaj, ekziston pikërisht një rrugë për një botë të rrënuar nga mosbesim i tmerrshëm dhe kriza të paparashikueshme për të ndërmarrë veprime kolektive kuptimplota në interesin publik global – dhe kjo është të ndërtojë më shumë shtigje për ofertën për të përmbushur kërkesën. Zgjidhja për goditjet e furnizimit është më shumë zinxhirë furnizimi. Më shumë rripa, më shumë rrugë.
Kina është i vetmi vend që e ka ditur këtë – dhe ka vepruar sipas saj – për vite me radhë. Kur Kina mblodhi udhëheqës dhe përfaqësues nga më shumë se 130 vende në Pekin tetorin e kaluar për të shënuar 10-vjetorin e nisjes së Iniciativës së saj të nënshkruar Brez dhe Rrugë (BRI), ajo u kundërshtua nga shumë liderë perëndimorë – ashtu siç ishte një dekadë më parë – si një plan i fshehtë për të minuar rendin ndërkombëtar të udhëhequr nga perëndimi duke e vendosur Kinën në qendër të rrjeteve të tregtisë globale.
Megjithatë, nga një këndvështrim funksional, BRI përfaqëson atë që të gjitha vendet duhet të bëjnë në interesin e tyre kombëtar: të ndërtojnë sa më shumë rrugë që të jetë e mundur për ofertën për të përmbushur kërkesën, si një mbrojtje kundër ndërprerjeve të paparashikuara, por edhe për të rritur lidhjen dhe ndikimin e dikujt.
Nevoja për një mbrojtje të tillë u bë shumë e qartë në vitin 2021, kur anija masive e kontejnerëve Ever Given ngeci në Kanalin e Suezit, me përjashtim të ngrirjes së tregtisë midis Evropës dhe Azisë, ashtu si bota po kërkonte të ringjallte tregtinë në mes të rënies së COVID-19.
Ndërsa pjesa më e madhe e ngarkesës së mbetur ‘u pastrua’ brenda dy javësh, ishte një përvojë tronditëse për zinxhirët e furnizimit atë kohë në botë.
Sigurisht, anijet mund të zgjedhin rrugën para Kanalit të Suezit që rrethon Kepin e Shpresës së Mirë të Afrikës, duke shtuar 10-14 ditë në një kohë normale transporti që zakonisht është 20-30-ditore. Por në vend të kësaj, rruga më e mençur u zgjodh nga Kina dhe Evropa (të cilat janë partnerët më të mëdhenj tregtarë të njëra-tjetrës): ngarkesat hekurudhore transeuroaziane u dyfishuan në 1000 trena mallrash në muaj në fillim të 2021, duke ofruar besueshmëri dhe përpikmëri më të madhe.
Më shumë autostrada dhe hekurudha në të gjithë Euroazinë, dhe porte përgjatë oqeanit Indian dhe Arktik, janë thelbësore për krijimin e fleksibilitetit dhe rrugëve alternative për tregtinë globale të mallrave nga ku varet funksionimi i duhur i ekonomisë botërore. Investime të tilla janë efektivisht masa parandaluese kundër goditjeve inflacioniste që vijnë nga proteksionizmi, gjeopolitika dhe ndryshimet klimatike.
Është e vështirë të argumentohet se BRI nuk ka qenë transformuese. Që nga viti 2013, rreth 1 trilion dollarë kapital ka rrjedhur në vendet anëtare të BRI-së në projekte ndërtimi dhe investime jofinanciare.
Veçanërisht për vendet e mbipopulluara në zhvillim, infrastruktura solide është thelbësore për të përballuar kërkesat e brendshme, gjeneron efekte shumëfishuese ekonomike dhe ndërton lidhje me ekonominë botërore. Shtetet evropiane periferike si Hungaria dhe Serbia kanë qenë gjithashtu përfitues të BRI-së, megjithëse, ashtu si me shtetet e tjera si Zambia dhe Sri Lanka, ai ka ardhur me çmimin e borxhit të tepërt dhe disa kapjes politike nga Kina.
Sa i përket Evropës Perëndimore, Italia u bashkua në vitin 2019 dhe doli në fund të vitit 2023, duke sinjalizuar pakënaqësinë evropiane për të mos fituar akses të mjaftueshëm reciprok në tregun e Kinës në tregtinë e tyre voluminoze dypalëshe.
Ndërkohë, në samitin e G-20 të shtatorit të kaluar në Nju Delhi, një Korridor Ekonomik multimodal Indi-Lindje e Mesme-Evropë (IMEC) i propozuar prej 20 miliardë dollarësh u përshëndet shpejt nga Shtetet e Bashkuara si një rival i BRI-së.
Sot, Afro-Eurazia është përsëri qendra e demografisë, ekonomisë dhe gjeopolitikës globale. Të gjitha kombet e këtij sistemi Indo-Paqësor duan më shumë globalizim, jo më pak. Fuqitë më të lidhura fitojnë duke bërë që kombet tregtare të përdorin gjeografinë e tyre në vend të të tjerëve.
Ata përfitojnë nga një botë që është gjithnjë e më e ndërthurur dhe e shtresuar, jo e ndarë. Në të vërtetë, për të mos u zgjatur, në të njëjtin samit të G-20, Presidenti turk Rexhep Tajip Erdogan propozoi një korridor tjetër tranziti tregtar që përfshin portin jugor të Irakut të Basrës, nëpërmjet Turqisë në Evropë.
Shtetet anëtare të BE-së janë rreshtuar me Shtetet e Bashkuara për të kundërshtuar ndikimin strategjik kinez në Indo-Paqësorin dhe në mbrojtjen e tregjeve të tyre kundër hedhjes kineze të paneleve diellore dhe automjeteve elektrike. Por Evropa gjithashtu mbetet e etur për të rritur eksportet e saj në ekonomitë arabe dhe aziatike, siç dëshmohet nga vizitat e shpeshta të liderëve të saj në Indi, Vietnam, Indonezi dhe Singapor. Pavarësisht zhurmës së vitit 2016 për blerjen nga firma kineze COSCO të një pjese të shumicës së aksioneve në Portin e Pireut të Greqisë, ky është saktësisht i njëjti terminal i imagjinuar për rrugën multimodale IMEC.
Diplomatët dhe analistët perëndimorë nuk e hedhin më poshtë BRI-në e Kinës, por ata ende nuk e kuptojnë plotësisht kontekstin themelor. BRI filloi më shumë në mbrojtje sesa në sulm.
Ndërsa shpenzimet e Kinës për mbrojtjen, eksportet e armëve dhe lidhjet strategjike me regjimet mashtruese dhe aleatët e SHBA-së u zgjeruan, BRI u konsiderua si një element thelbësor i strategjisë së madhe kineze, një komplot i keq. Por gjeopolitika është jolineare. Kina ngjalli shpejt dyshime vetë me inkursionet e saj agresive përgjatë kufirit të saj me Indinë dhe në Detin e Kinës Jugore, si dhe me kushtet e saj të vështira financiare që disa kritikë i kanë quajtur “diplomaci e kurthit të borxhit”.
Pastaj fuqitë perëndimore dhe aleate filluan të vendosin kundërmasa. Në arenën ushtarake, koalicioni Quad i Australisë, Indisë, Japonisë dhe Shteteve të Bashkuara ka rritur bashkëpunimin detar në Indo-Paqësorin, ka rritur shitjet e armëve për vendet bregdetare në Detin e Kinës Jugore si Vietnami dhe ka mbështetur Filipinet duke fortifikuar ishujt ashtu siç ka bërë Kina duke përdorur bonifikimin e tokës.
Perëndimi po mëson se duhet t’i vendosë paratë aty ku duhet. Gara e armatimeve të infrastrukturës tani është duke u zhvilluar mirë. Kina duhet të vlerësohet për ngritjen e infrastrukturës në axhendën globale pas dekadash neglizhence nga fuqitë perëndimore – por sa më shumë që bota investon kolektivisht në infrastrukturën kritike, aq më pak ka gjasa që të gjitha rrugët të çojnë në Kinë. Perëndimi mund të jetë vonë në këtë raund të fundit të Lojës së Madhe, por tashmë është duke pasur sukses në barazimin e fushës së lojës.
Nuk ka asnjë të vërtetë më të rëndësishme për të dhënë në botën e sotme të trazuar. Më shumë shtigje për ofertën për të përmbushur kërkesën ndihmojnë në shmangien e goditjeve inflacioniste. Ne duhet të rritim më shumë ushqim, të prodhojmë më shumë gjysmëpërçues dhe të përpunojmë më shumë minerale të tokës së rrallë në më shumë vende – dhe të sigurohemi që nuk ka asnjë pikë të vetme dështimi për lëvizjen e tyre nëpër glob.
Aftësia për të zhvendosur spontanisht transportin nga Kanali i Suezit në hekurudhat euroaziatike apo edhe kalimin më të shpejtë detar të Arktikut, është pikërisht mënyra se si ekonomia globale mund të bëhet më elastike ndaj goditjeve. Vetëm mbi këtë bazë, një botë e hiperlidhur në infrastrukturë është edhe e dëshirueshme dhe superiore ndaj sistemit tonë aktual. Është gjithashtu thelbësore për mbijetesën e qytetërimit ndërsa ndryshimet klimatike përshpejtohen.
Burimi: Foreign Policy/ Përshtati: Gazeta Si
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
