.png)
Gazeta Si – Një distancë prej 162 metrash mund t’i duket e konsiderueshme një personi. Megjithatë, është një sasi e vogël, e papërfillshme kur bëhet fjalë për një avion që përplaset me shpejtësi qindra kilometra në orë – aq pak, në fakt, saqë është e barabartë me vetëm dy sekonda.
Kjo ishte diferenca që ndante një Boeing 737 Max nga një aksident katastrofik në Aeroportin Luton të Londrës në prill 2025.
Fluturimi 5411 – i operuar nga Ascend Airways (një transportues që atëherë ka ndërprerë operacionet) në emër të Wizz Air dhe i drejtuar për në Athinë – arriti të ngrihej pak para fundit të pistës, duke transportuar 168 persona, përfshirë pasagjerë dhe ekuipazh.
Incidenti doli në dritë vetëm ditët e fundit, pas publikimit të një raporti nga Dega e Hetimit të Aksidenteve Ajrore (AAIB) – organi britanik që analizon aksidentet dhe incidentet e rënda në aviacionin civil.
Sipas hetuesve, një sërë gabimesh gjatë përgatitjeve për ngritje bënë që avioni të përdorte më pak fuqi sesa kërkohej.
Ndryshimi i pistës në minutën e fundit – Boeing 737 Max i përfshirë në incident fillimisht ishte planifikuar të nisej duke përdorur gjatësinë e plotë të Pistës 25 në Aeroportin e Lutonit.
Megjithatë, gjatë taksisë, kontrolli i trafikut ajror sugjeroi që ekuipazhi të nisej nga një pikë e ndërmjetme përgjatë pistës – një masë që zvogëlon kohën e pritjes, por kërkon rillogaritjen e të dhënave të performancës së avionit.
Pilotët ranë dakord për ndryshimin dhe avioni filloi ngritjen e tij nga një pjesë më e shkurtër e pistës – afërsisht 1,771 metra, krahasuar me 2,116 metrat e disponueshëm në konfigurimin origjinal.
Ndërsa kjo procedurë është rutinë kur ekzekutohet saktë, ajo kërkon përditësimin e saktë të parametrave të futur në kompjuterin në bord.
Sipas raportit të AAIB, ky hap nuk u krye saktë. Pamjet e mbikëqyrjes nga aeroporti treguan avionin duke fluturuar jashtëzakonisht ulët gjatë fazës fillestare të ngjitjes – aq ulët sa mezi dukej mbi ndërtesat dhe avionët e tjerë në zonën e aeroportit.
Në fund të pistës, ndodhej në një lartësi prej 4 metrash – Elementi qendror i hetimit, është ndryshimi në pikën e nisjes.
Kur një avion ngrihet nga një pistë më e shkurtër se ajo e planifikuar fillimisht, çdo parametër duhet të rillogaritet.
Në rastin e fluturimit për në Greqi, Boeing 737 Max duhet të kishte kompensuar distancën e reduktuar të disponueshme me shtytje më të madhe.
Megjithatë, të dhënat e analizuara nga hetuesit zbuluan se fuqia e motorit të përdorur ishte më e ulët se sa kërkohej.
Shtytja maksimale e regjistruar gjatë ngritjes ishte 82.1%, ndërsa nisja specifike nga kryqëzimi i zgjedhur do të kishte kërkuar arritjen e 85.2%.
Sipas AAIB, kjo mospërputhje pati një ndikim të qartë në performancë. Avioni arriti shpejtësinë e rrotullimit më ngadalë, përshkoi një distancë më të madhe para se të ngrihej dhe filloi ngjitjen e tij me një diferencë nën kërkesat standarde.
Në momentin e ngritjes, Boeing po udhëtonte me afërsisht 146 nyje – ekuivalente me pak më shumë se 270 kilometra në orë – një shpejtësi më e ulët se ajo e vlerësuar si e nevojshme për këtë lloj nisjeje.
Me të kaluar fundin e pistës, avioni ishte në një lartësi prej më pak se katër metrash, krahasuar me afërsisht 10.67 metrat e përmendura nga rregulloret ndërkombëtare si standardi minimal për të siguruar pastrim të mjaftueshëm nga pengesat.
Gabim i ekuipazhit – Sipas hetuesve britanikë, incidenti u shkaktua kryesisht nga një gabim procedural nga ana e ekuipazhit të fluturimit.
Pilotët besonin se kishin përditësuar saktë të ashtuquajturat “shpejtësi V” – shpejtësitë kritike të përdorura për të llogaritur një ngritje të sigurt.
Këto përfshijnë V1, shpejtësinë përtej së cilës ngritja duhet të vazhdojë, sepse nuk ka distancë të mjaftueshme të mbetur për të ndaluar avionin (shpesh i referuar si “pika pa kthim”); VR, e cila tregon momentin kur piloti duhet të ngrejë hundën për të filluar ngritjen nga pista; dhe V2, shpejtësinë minimale të kërkuar për të siguruar një ngjitje të kontrolluar edhe në një skenar më të keq, siç është një dështim i motorit.
Këto parametra ndryshojnë me çdo fluturim, pasi varen nga faktorë të shumtë, duke përfshirë peshën e avionit, gjatësinë e pistës, temperaturën dhe kushtet e erës.
Si pasojë, një gabim në përditësimin e tyre mund të ndryshojë në mënyrë drastike performancën e pritur. AAIB arriti në përfundimin se kombinimi i të dhënave të vjetruara dhe fuqisë së pamjaftueshme rezultoi në një “rrotullim të zgjatur të ngritjes dhe një ngjitje të ngadaltë fillestare”.
Hetuesit theksuan se, nëse shtytja do të ishte humbur gjatë asaj faze, avioni mund të mos kishte arritur të ndalonte brenda distancës së mbetur ose të arrinte një lartësi të sigurt pas ngritjes.
Më pas, linja ajrore rishikoi procedurat e saj të operimit dhe prezantoi udhëzime të reja për ekuipazhet e fluturimit.
Përgjigja e Wizz Air – Wizz Air sqaroi se fluturimi në fjalë nuk u operua drejtpërdrejt duke përdorur avionin e vet – duke pasur parasysh që linja ajrore operon një flotë Airbus – por përkundrazi ra nën një marrëveshje çarter me Ascend Airways.
“Wizz Air konfirmon se fluturimi i përmendur në buletinin e AAIB të 9 korrikut 2026, u operua sipas një marrëveshjeje çarter të lidhur me Wizz Air UK. Siguria është dhe mbetet gjithmonë përparësia kryesore e Wizz Air”, deklaroi një zëdhënës i kompanisë.
Linja ajrore shtoi se incidenti u analizua së bashku me transportuesin operativ dhe se hetimi i autoritetit të Mbretërisë së Bashkuar e identifikoi rastin si një gabim procedural të izoluar nga ekuipazhi.
“Wizz Air ushtron mbikëqyrje rigoroze të të gjithë partnerëve të qirasë së ajrorë. Përpara se të zgjidhet një operator, ai duhet të përmbushë kërkesa jashtëzakonisht të rrepta rregullatore, operacionale dhe të sigurisë”, shpjegoi kompania, duke vënë në dukje se kontrollet periodike dhe rishikimet e performancës së partnerëve kryhen gjatë gjithë bashkëpunimit.
Ndërkohë, pas ngritjes nga Luton, Fluturimi 5411 vazhdoi normalisht për në Athinë dhe u ul pa incidente.
Përshtati: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje