Përpara se Lion Air Flight 610 të përplasej pranë Jakarta gati një javë më parë, ku mbetën të vdekur 189 pasagjerë dhe ekuipazhi në bord, kompanisë indoneziane të fluturimit i ishte ndaluar të fluturonte në hapësirën ajrore të Bashkimit Europian mes viteve 2007 dhe 2016. Ajo dhe të gjithë avionët indonezianë ishin ndaluar të preknin hapësirën ajrore të SHBA-ve për nëntë vite deri në 2016-ën. Por autoritetet e aviacionit si në SHBA dhe BE, duke bazuar vlerësimet e tyre në standardet kombëtare të sigurisë për transportuesit indonezianë dhe duke i krahasuar me standardet ndërkombëtare, konkluduan se vendi i kishte tejkaluar pengesat.
Trupat qeveritare si të SHBA-ve dhe BE-së publikojnë vlerësimet e tyre për kompanitë ajrore, shpesh sipas vendit dhe sigurojnë burime për fletëpalosje kur përcaktojnë nëse transportuesi i tyre është në listën e zezë të sigurisë. A ka plotësuar avioni standardet e sigurisë së Shteteve të Bashkuara të Amerikës?
Administrata e Aviacionit Federal ndjek Programin e Sigurisë së Aviacionit Ndërkombëtar, i cili siguron që vendi ku një mjet transporti i huaj është bazuar, pajtohet me standardet e sigurisë të vendosura prej Oraganizatës së Aviacionit Civil Ndërkombëtar të Shteteve të Bashkuara që vlerëson vendet duke u bazuar në tetë kritere, përfshirë ligjet e tyre të avizacionit, rregullat e operimit, sistemin e aviacionit civil dhe funksionet e mbikëqyrjes së sigurisë, kualifikimin dhe trajnimin e personelit dhe se si zgjidhen shqetësimet për sigurinë.
Rezultatet, të cilat rifreskohen në mënyrë periodike, publikohen nga vendet duke u bazuar në një normë prej 1, ose “të kenë standardet e I.C.A.O.,” ose 2, nuk i zbaton këto standarde. Vendet që nuk i plotësojnë këto standarde janë Bangladeshi, Curaçao, Ghana, Sint Maarten dhe Tailanda.
Avionët e vendeve që i takojnë kategorisë 2 që operojnë në SHBA ose ndajnë kodin me avionët amerikanë – që do të thotë se kompanitë kombinojnë skedulët e tyre, duke aplikuar numrat e fluturimeve të tyre dhe shesin bileta për fluturimet e të dy palëve – janë të limituar në operacione që ekzistonin në të nëjjtën kohë të vlerësimit, por që nuk mund të kenë operacione në hapësirën ajrore të SHBA-ve. Kompania Thai Airways është pjesëtare e Star Alliance, një grup që ndan kodin që përfshin edhe kompanitë e Shteteve të Bashkuara, por që nuk fluturon në Shtetet e Bashkuara.
Ato që renditen në kategorinë 2 dhe që kërkojnë të nisin shërbimin në SHBA ose të vendosin ndarjen e kodit me avionët amerikanë janë të ndaluar ta bëjnë këtë.
Po për rregullat europiane?
Lista e sigurisë ajrore të Bashkimit Europian aprovon ose ndalon avionët të fluturojnë në hapësirën ajrore të BE-së. Meqënëse kriteret e Administratës së Aviacionit Federal për listën ndjek standardet e sigurisë së vendosura nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Cicvil,përfshirë procedurat e lincesimit të personelit, operacionet e avionëve, shërbimet e navigacionit ajror, hetimet e aksidenteve dhe ligjet e aviacionit të një vendi..
Lion Air ishte fshirë prej listës së zezë së BE-së në 2016 dhe të gjithë avionët e indonezianë më parë në list u fshinë në qershor, pasi u konkludua se standardet e sigurisë në mbarë vendin u përmirësuan.
Lista e të ndaluarëve për 2018-ën, në të cilën përfshihen edhe kompani që janë ndaluar nga BE; përfshin 114 kompani prej15 vendeve, përfshirë Afganistanin, Eritrean dhe Nepalin. Sipas saitit, kompanitë e listuara tregojnë “mungesë të sigurisë në raport me kriteret.”
Gjashtë kompani të tjera individuale janë ndaluar bazar në shqetësime të lidhura me sigurinë për avionë të veçantë, që bien në kundërshti me kriteret e vendeve të tyre. Këto përfshijnë Aseman Airlines të Iranit; Iraqi Airëays në Irak; Blue Wing Airlines në Suriname; Med-View Airlines në Nigeri; Avior Airlines në Venezuelë; dhe Air Zimbabve në Zimbabve.
Ndërsa çështja e aksidentit të Lion Air mbetet nën investigim, statistikat tregojnë që të fluturosh është një mënyrë e sigurtë udhëtimi. Shoqata Ndërkombëtare e Transportit Ajror Organizata e tregtisë së kompanive ajrore, që përfaqëson 290 anhëtarë kompanish, ose 82 % e të gjithë trafikur ajror, raportoi një normë të aksidenteve prej 1.08 për 1 mln fluturime në 2017.
“Në mbarë botën,udhëtimi përmes ajrit është shumë i sigurt,” tha Gary Leff, që shkruan për blogun “View from the Wing”. “Gjërat që shkojnë keq janë sporadike,” tha ai, sepse në tërësi dhe përgjithësi gjërat nuk shkojnë keq.
A ndodh që informacionet të vendosen diku të gjitha bashkë?
Saiti komercial Airlineratings.com publikon renditjen e sigurisë për më shumë se 435 avionë në të gjithë botë. Saiti përdor një sistem me 7 yje për të renditur kompani të bazuara mbi atë nëse ato e kanë kaluar auditin e sigurisë operacionale me Organizatën e Ndërkombëtare të Transportit Ajror; nëse ato lejohen të fluturojnë në BE; Nëse nuk u rezultojnë viktima në 10 vitet e kaluara, dhe nëse kanë kaluar auditin e vendit I.C.A.O.
Pas përplasjes, Lion Air tashmë mban një renditje prej 6 yjesh nga grupi. Air France ka të njëjtin nivel; saiti nënvizon viktimat e 2009-ës. Kurse tre kompanitë e vendosura në SHBA American, Delta dhe United mbajnë 7 yje në renditje.
Siguria e fluturimeve në Shqipëri
Edhe pse ne nuk kemi kompani ajrore, avionët që nisen dhe vijnë në Aeroportin Ndërkombëtar “Nënë Tereza”, duhet të plotësojnë standardet e ICAO-s dhe BE-së.
Autoriteti i Aviacionit Civil thotë se nëse këta avionë nuk plotësojnë standardet e mësipërme, nuk lejohen të fluturojnë.
Shqipëria deri më tani nuk ka të regjistruar një aksident të rëndë të aviacionit civil. Aksidentet tragjike janë shënuar vetëm në aviacionin ushtarak.
Ngjarja më e rëndë e shënuar është ajo e 22 nëntorit 1989, kur dy helikopterë të bazës së Farkës, u përplasën njëri pas tjetrit në malin e Llogarasë. Bilanci ishte 21 të vdekur. Mes viktimave stafi ushtarak i helikopterëve, mjekë të nisur për të dhënë ndihmën e parë për një aksident me autobus dhe studentë e profesorë.
Një tjetër aksident i rëndë, është shënuar më 17 korrikut 2006, ku humbi jetën politikani Gramoz Pashko. Helikopteri Bell 222 u nis nga Tirana të dërgonte Pashkon në Itali pas një incidenti në plazh. Në aksident humbi jetën vetë Pashko, i biri, 2 mjekë dhe 2 pilotë.
Në 26 gusht 2014 në zonën e Dukagjinit një helikopter BO 145 i Ministrisë së Brendshme, u rrëzua në këtë zonë, pasi u qëllua nga kultivuesit e lëndëve narkotike. Nuk pati persona të lënduar.
Në vitin 1999, një “charter” i Kombeve të Bashkuara i nisur nga Rinasi u rrëzua në Malet e Sharrit në Prizren.
Më 16 shtator 2004, piloti i vjetër Jani Tarifa u shkëput nga toka me avionin Mig-19 për një mision stërvitor, por pa kaluar shumë minuta nga shkëputja me bazën, ai u rrëzua. Avioni ra pranë Aeroportit të Rinasit duke shënuar një nga aksidentet ajrore ushtarake në vend që shkaktoi gjithashtu edhe diskutime për kontrollin teknik të tyre dhe solli uljen e tyre në tokë në mënyrë përfundimtare.
Një tjetër aksident ajror ndodhi në malet e Gramshit më 31 mars 2005, kur avioni ushtarak Hercules-130 u ngrit në fluturim stërvitor nga Rinasi. Kushtet e vështira të motit, por edhe fakti se avioni fluturonte afër tokës u thanë se ishin shkaqet që përplasën avionin ushtarak në malet e Gramshit. Në bordin e tij ndodheshin 9 ushtarakë amerikanë të cilët humbën jetën të gjithë.
Përgatiti: Sabina Veizaj
*Burimi: Thw New York Times
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
