.png)
Disa kompani makinash në të gjithë botën janë përpjekur të lançojnë robotaxi në vitet e fundit. Megjithatë, më shpesh sesa jo, këto plane janë braktisur shpejt, me kompanitë që bëjnë kthesa të qeta menjëherë pas njoftimit të tyre.
Tesla, një nga kompanitë më të mëdha që premton robotaxi, është përballur me një ngadalësim të shpërndarjes në muajt e fundit, i nxitur nga kërkesa për të rritur sigurinë dhe sfidat e pazgjidhura operative dhe të softuerit.
Megjithatë, Tesla nuk është e vetmja kompani që përballet me këto probleme, me një numër kompanish evropiane të makinave si Volkswagen, BMW dhe Mercedes-Benz që shohin pengesa të konsiderueshme në planet e tyre për robotaxi.
Pse është kaq e vështirë për kompanitë të lançojnë robotaxi në Evropë?
Ndërsa prodhuesit e vjetër të makinave kanë parë përparime të vogla në robotaxi kohët e fundit, progresi mbetet ende i ngadaltë dhe i pabarabartë për lançimet e përhapura.
Volksëagen njoftoi për herë të parë partneritetin e saj komercial me robotaxi me Uber në prill 2025. Kjo ndodhi pasi prezantoi edhe degën e saj të drejtimit autonom, VW ADMT në korrik 2023.
Këtë korrik, kompania më në fund lançoi shërbimin e saj të parë të vërtetë robotaxi pilot për pasagjerë përmes degës së saj Moia në Hamburg.
Pavarësisht këtij pilotimi, shpërndarja e plotë komerciale e robotaksisë së Volksëagen në Evropë ende përballet me sfida të konsiderueshme, të tilla si afatet kohore të rrepta rregullatore, kostot e larta të pajisjeve dhe kërkesat e detyrueshme të monitorimit të sigurisë, ndër të tjera.
Rregulloret rrugore evropiane dhe gjermane kërkojnë që monitoruesit e trajnuar të sigurisë të qëndrojnë pas timonit gjatë testeve publike. Kjo e bën shumë të pamundur që Volksëagen të marrë certifikim komercial plotësisht pa shofer deri të paktën në vitin 2027.
Evropa gjithashtu vazhdon të ndjekë një qasje më të kujdesshme ndaj softuerit të paprovuar, krahasuar me SHBA-në dhe Kinën. Kjo mbikëqyrje e shmangies së rrezikut do të thotë që trajnimi i algoritmit në botën reale shpesh vonohet.
Mbikëqyrësit lokalë të sigurisë dhe udhëzimet për hetimin e aksidenteve në Evropë gjithashtu mund të kenë vështirësi në mbajtjen e ritmit me shpërndarjen e shpejtë të robotaksisë komerciale, duke shtuar një shtresë tjetër kompleksiteti.
Kostot e larta të harduerit dhe kompleksiteti i softuerit kanë ngadalësuar më tej shpërndarjen. BMË ka ndaluar funksionet e saj “nga sytë” e “Personal Pilot Level 3” në modelet kryesore për shkak të kostove në rritje dhe kërkesës së ulët.
Në vend të kësaj, tani e ka zhvendosur fokusin drejt drejtimit të asistuar të Nivelit 2 Plus/DCAS të avancuar, ku shoferi mbetet përgjegjës për makinën dhe për ruajtjen e vëmendjes në rrugë.
Në mënyrë të ngjashme, Volksëagen i dha fund një aleance të mëparshme të zhvillimit të përbashkët me Bosch, për shkak të kostove më të larta.
Konsumatorët janë gjithashtu gjithnjë e më të pavullnetshëm të paguajnë më shumë vetëm për karakteristika të kufizuara autonome, gjë që ka bllokuar rastet e biznesit për flotat pa shofer në shumë raste.
Konkurrenca në rritje midis kompanive evropiane si Mercedes-Benz dhe partneriteteve të drejtuara nga teknologjia si lidhja Uber-Autobrains/Ëayve ka shtrënguar më tej tregun e drejtimit të asistuar dhe të automatizuar.
Rrjetet e forta ekzistuese të transportit publik urban në shumicën e qyteteve evropiane kanë zhvendosur gjithashtu fokusin drejt integrimit më të fortë të transportit publik në vend të më shumë opsioneve të transportit me qira.
Ndërsa Evropa vazhdon të luftojë me karakteristikat e drejtimit autonom dhe përfshirjen e robotaksive komerciale, Kina tashmë ka robotaksi në disa nga qytetet e saj si Pekini, Wuhani, Shenzhen, Guangzhou dhe Shangai.
Këto shërbime operojnë kryesisht brenda zonave pilot të përcaktuara dhe distrikteve periferike, në vend që të kalojnë nëpër të gjitha qendrat metropolitane, me qytete si Wuhan dhe Shenzhen që kanë edhe flota të gjera komerciale që funksionojnë 24/7.
Përdoruesit mund të porosisin përmes platformave kryesore dhe aplikacioneve të rezervimit si WeChat dhe Alipay.
Kjo ka çuar në një pyetje kyçe: Çfarë po bën mirë Kina në lidhje me robotaksinë, që Evropa ende nuk po e bën?
Një nga arsyet më të mëdha pse Kina po sheh rritje shpërthyese të robotaksisë është për shkak të mbështetjes së gjerë qeveritare, pasi politikat shtetërore mbështesin zhvillimin e drejtimit autonom sipas objektivave kombëtare të teknologjisë.
Një arsye tjetër është se, edhe pse përballen me probleme sigurie, siç është një ndërprerje e licencimit pas një ndërprerjeje teknike të trafikut në Ëuhan në prill të këtij viti, lëshimi i lejeve tani po rimëkëmbet vazhdimisht, që nga korriku.
Si e tillë, Kina nuk po lejon që bllokimet teknike të rastit të ngadalësojnë trajektoren e përgjithshme dhe rritjen e robotaksisë në të gjitha qytetet e saj.
Sektori vendas i prodhimit të makinave dhe zinxhiri i furnizimit me EV kanë rritur gjithashtu mundësi të konsiderueshme për të fituar pajisje më të lira dhe prodhim në shkallë të gjerë.
Në mënyrë të ngjashme, qytete si Pekini dhe Guangzhou ofrojnë gjithashtu shumë mundësi për të trajnuar softuerë në qendrat kaotike urbane dhe për të ndihmuar algoritmet të kuptojnë sjelljen e paparashikueshme të këmbësorëve dhe automjeteve.
Konsumatorët kinezë kanë shfaqur një gatishmëri më të madhe për të hipur në automjete pa shofer dhe për t’u besuar atyre krahasuar me tregjet evropiane dhe të tjera perëndimore.
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje