.png)
Gazeta Si – Pam Lychner, 37 vjeçe, është një aktiviste për të drejtat e viktimave ndaj krimit. Pasi themeloi organizatën “Justice for All” (Drejtësi për të Gjithë) si pasojë e mbijetesës pas një sulmi seksual, ajo po udhëton drejt Parisit për të vizituar kopshtet e Monet-it në Giverny së bashku me vajzat e saj, Shannon (10 vjeçe) dhe Katie (8 vjeçe).
Michel Breistroff, ish-lojtar i ekipit olimpik francez të hokejit, po kthehet në shtëpi pasi sapo është diplomuar në antropologji biologjike në Harvard.
Ai vazhdon të ndjekë ëndrrën e tij olimpike, por ndërkohë duhet t’u tregojë familjes dhe miqve se planifikon të martohet vitin e ardhshëm me Heidi Snow-n, një vajzë e re nga Nju-Jorku, të cilën e kishte takuar në Martha’s Vineyard.
Ndërkohë, Anna D’Alessandro dhe Giuseppe Mercurio nga Palo del Colle (Bari) janë martuar vetëm dy javë më parë; ata po kthehen nga muaji i mjaltit.
Rance Hettler (18 vjeç), Daniel Baszczewski (17 vjeç) dhe Wendy Wolfson (16 vjeçe) janë tre nga 16-të nxënësit e Klubit të Gjuhës Franceze në Montoursville, një qytezë e vogël në Pensilvani me pesë mijë banorë.
Ata po udhëtojnë drejt Francës me mësuesin e tyre të gjuhës dhe katër shoqërues, pasi kanë kaluar muaj të tërë duke mbledhur fonde për të mbuluar kostot e udhëtimit.
Christian Panucci (ish-trajner i kombëtares shqiptare), 23 vjeç, është mbrojtës i ekipit AC Milan. Ai sapo ka zbritur në Nju Jork me një fluturim nga Bostoni.
Po kthehej në Itali me një dëmtim në kyçin e këmbës së djathtë, të pësuar gjatë stërvitjes para se të mund të zbriste në fushë me ekipin olimpik italian.
Aventura e tij në Atlanta 1996 përfundoi para se të niste; tani e presin ekzaminimet mjekësore dhe rehabilitimi.
Te porta 27 e aeroportit “JFK” në Nju Jork, në orët e vona të pasdites së 17 korrikut 1996, një Boeing 747 – i njohur si “Mbretëresha e Qiejve” – po i pret të gjithë ata.
Fluturimi 800 i kompanisë “Trans World Airlines” është planifikuar të bëjë një ndalesë të parë në Paris dhe një të dytë në Romë-Fiumicino.
Por Panucci nuk u paraqit për t’u ulur në avion. Një problem me bagazhin e humbur e bëri atë të ndryshonte itinerarin dhe – duke ndjekur sugjerimin e një punonjësi të shërbimit tokësor – ai ishte nisur pak më parë me një fluturim të kompanisë Alitalia për t’u kthyer direkt në Milano.
NJË GJURMË E ÇUDITSHME DHE E NDRIÇUAR
Në orën e darkës në Long Island, njerëzit ulen në verandat e tyre, shëtisin përgjatë plazheve ose peshkojnë nga varkat.
Është një nga ato mbrëmje vere amerikane kur horizonti mbi Atlantik merr një ngjyrë rozë. Vendi po përgatitet për Lojërat Olimpike.
Sytë e botës janë drejtuar nga Shtetet e Bashkuara, të cilat prej kohësh po kalojnë një periudhë tensioni të lartë.
Në orën 20:31 (02:31 e mëngjesit të ditës tjetër në Itali), ata që ndodhen pranë detit ngrenë sytë nga qielli.
Një gjurmë e çuditshme dhe e ndriçuar ngrihet me shpejtësi, më pas zbret dhe zhduket, duke lënë vend për tym, zhurmë dhe, në fund, heshtje.
“A janë ato fishekzjarrë?” – pyet dikush në radio rreshterin D.M. Richardson, i cili në atë moment po fluturonte me një helikopter të Gardës Kombëtare.
Ata janë dëshmitarët e fundit okularë të asaj që mbeti nga Fluturimi 800 i TWA-së (fotoja kryesore lart tregon një simulim të mënyrës se si avioni u shkatërrua në ajër).
Dymbëdhjetë minuta pas ngritjes – dhe pa u dhënë mundësi pilotëve të kuptonin se diçka nuk shkonte – “Mbretëresha” (siç quhej avioni) shpërbëhet dhe bie në ujë, në një zinxhir ngjarjesh që i la hetuesit të hutuar për muaj të tërë.
Për katër vjet, Shtetet e Bashkuara u përballën me një nga hetimet më komplekse në historinë e aviacionit; ky proces kërkonte jo vetëm gjetjen e pothuajse çdo fragmenti të trupit të avionit, por edhe rimontimin e tyre në një hangar, ndërkohë që hija e terrorizmit qëndronte pezull në sfond – veçanërisht pas ngjarjeve në Oklahoma City.
Boeing 747, me regjistrim N93119, hyri në shërbim me kompaninë TWA në vitin 1971. Në kohën e aksidentit, ai kishte regjistruar 93,303 orë fluturimi – sipas raportit përfundimtar – një jetëgjatësi e kaluar pothuajse tërësisht mbi Atlantik.
Më 17 korrik 1996, avioni me katër motorë mbërriti nga Athina dhe u ul në aeroportin JFK në orën 16:31. Për dy orë e gjysmë, ai qëndroi në pistë, pranë portës së imbarkimit, nën rrezet e diellit; njësia e tij ndihmëse e energjisë ishte në punë dhe dy nga tre sistemet e ajrit të kondicionuar ishin gjithashtu të aktivizuara. Ky nuk ishte një detaj i parëndësishëm.
VONESAT DHE NISJA
Fluturimi, i planifikuar për në orën 19:00, niset me vonesë. Fillimisht, shfaqet një defekt në një pajisje tokësore, e më pas krijohet shqetësim për një bagazh pa pronar; për arsye sigurie, prej kohësh është e ndaluar që avionët të ngrihen në fluturim nëse pronari i një bagazhi të dorëzuar nuk ndodhet fizikisht në bord.
Në orën 19:59:44, personeli tokësor siguron ekuipazhin: “Pasagjeri ka qenë në bord gjatë gjithë kohës”, – regjistron një nga dy “kutitë e zeza”, konkretisht regjistruesi i zërit në kabinë.
Dera e kabinës mbyllet pesëmbëdhjetë sekonda më vonë. “Më mirë të mos u themi asgjë,” – vëren kapiteni, duke iu referuar pasagjerëve. “Do të kishim një rebelim aty prapa”, – përgjigjet oficeri i parë.
Në kabinë ndodhen katër burra me përvojë të madhe: Kapiteni Ralph G. Kevorkian, 58 vjeç, me rreth 18,800 orë fluturimi; ai ka punuar për TWA prej 31 vitesh dhe ka shërbyer nëntë vjet në Forcën Ajrore të SHBA-së.
Kapiteni-instruktor, Steven E. Snyder, 57 vjeç. Inxhinieri i fluturimit, Oliver Krick, 25 vjeç, i punësuar vetëm një muaj më parë. Inxhinieri i fluturimit dhe instruktori Richard G. Campbell Jr., 62 vjeç.
Pak pas orës 20:19, Boeing 747 ngrihet në fluturim nga pista “22 Right” (Pista 22 e Djathtë). Dhjetë minuta më vonë, diçka duket se nuk shkon me parametrat e fluturimit.
“Shiko sa i çuditshëm është treguesi i rrjedhës së karburantit në motorin numër katër… a e sheh?”, – thotë kapiteni në orën 20:29:15.
Megjithatë, problemi nuk shkakton alarm. Në orën 20:30:15, qendra e radarit në Boston jep lejen për ngjitje në lartësinë 15,000 këmbë (4,572 metra).
“Fuqia e ngjitjes”, – urdhëron Kevorkian dy herë, duke vendosur motorët në regjimin e fuqisë për ngjitje. “Fuqia e caktuar”, – përgjigjet inxhinieri i fluturimit në orën 20:30:35.
“PAMË NJË SHPËRTHIM”
Këto janë fjalët e fundit të kuptueshme nga ekuipazhi. Shtatë sekonda më vonë, mikrofoni i kabinës regjistron një tingull që i ngjan lëvizjes mekanike, pastaj një fjalë të pakuptueshme dhe së fundmi një zhurmë që më vonë i atribuohet dëmtimit nga uji në shiritin magnetik.
Në orën 20:31:12, regjistrimi ndërpritet papritur në të gjitha kanalet pas një “tingulli shumë të lartë” që zgjat 0.117 sekonda.
Në të njëjtin çast, regjistruesi i të dhënave të fluturimit humbet energjinë dhe transponderi i radarit zhduket nga ekranet.
“Sapo pamë një shpërthim këtu jashtë”, raporton kapiteni Dave McClaine i Eastwind Airlines – duke fluturuar afër – në qendrën e radarit. Është një moment frenetik.
Kontrollori: “E humba atë… a tha ai ndonjë gjë tjetër?”
McClaine: “Sapo pamë një shpërthim pikërisht para nesh, në afërsisht 16,000 këmbë ose diçka të tillë. Sapo ra… në ujë”.
Virgin Flight: “Në orën nëntë nga pozicioni im, zotëri, dukej si një lloj shpërthimi, rreth… ndoshta gjashtë milje larg në orën nëntë nga pozicioni im”.
Kontrollori: “Kopjojeni këtë, faleminderit shumë. Po kontrollojmë tani”.
Qendra e Kontrollit: “TWA 800… TWA 800, nëse mund ta dëgjoni Qendrën, identifikohuni”.
Qendra e Kontrollit: “TWA 800, kjo është Qendra”.
Qendra e Kontrollit: “TWA 800… TWA 800, nëse mund ta dëgjoni Qendrën, identifikohuni”.
Qendra e Kontrollit: “TWA 800, kjo është Qendra”.
McClaine (Eastwind): “Mendoj se ishte TWA”.
Kontrollori: “Mendoj se po”.
McClaine (Eastwind): “Zoti i bekoftë”.
GJURMA E DRITËS DHE HIPOTEZA E TERRORIZMIT
Dhjetëra dëshmitarë përgjatë bregdetit raportojnë të njëjtën gjë: një gjurmë drite, një top zjarri dhe mbeturina që digjen, të cilat bien me shpejtësi drejt detit.
Mbeturinat janë të shpërndara në një rreze prej rreth 7 kilometrash. Kjo shënon fillimin e operacionit më të madh të rikuperimit nënujor në historinë amerikane, i cili përfundimisht mundëson nxjerrjen e mbi 95% të strukturës së avionit.
Hetuesit i ndajnë mbeturinat në tri zona – të kuqe, të verdhë dhe jeshile – që korrespondojnë me pikat përgjatë trajektores së fluturimit ku ranë fragmentet, duke filluar me ato që u shkëputën të parat dhe duke vazhduar me pjesën tjetër sipas radhës.
Bëhet e qartë se avioni nuk shpërtheu (nuk pësoi implozion) menjëherë, por u copëtua në faza. Më pas, mbeturinat dërgohen në një hangar të mbyllur në Calverton, ku montohet një rikonstruksion tredimensional i trupit të avionit; ky rikonstruksion mbetet i ngritur deri në vitin 2021.
Autopsitë e kryera mbi 230 trupat ofrojnë njëfarë sigurie. Asnjë nga viktimat nuk shfaq shenja plagësh nga copëza metalike me shpejtësi të lartë – tipike për një shpërthim të fuqishëm – por përkundrazi, ato vdiqën si pasojë e traumës nga përplasja.
Disa prej tyre kanë djegie sipërfaqësore, çka konfirmon ekspozimin ndaj zjarrit dhe jo ndaj një shpërthimi me intensitet të lartë.
Megjithatë, në atë kohë, Shtetet e Bashkuara ndodheshin në një gjendje tensioni të lartë. Bomba në Oklahoma City ishte ende një kujtim i freskët dhe Lojërat Olimpike të Atlantës ishin në zhvillim e sipër (një ngjarje që vetë do të bëhej shënjestër e një bombe muajin pasues).
Për më tepër, ekzistonte çështja e dëshmive: një e treta e dëshmitarëve raportonin se kishin parë diçka që i ngjante një rakete.
Titujt e gazetave favorizonin teorinë e terrorizmit, duke e shtyrë FBI-në të niste një hetim penal paralel me atë të NTSB-së dhe ta trajtonte vendin ku ndodheshin mbeturinat si një skenë të mundshme krimi.
Për muaj të tërë, dy hetimet – të kryera me metodologji të ndryshme – vazhduan paralelisht pa e plotësuar njëri-tjetrin.
Megjithatë, teoria e një sulmi nuk qëndroi. Asnjë nga dëmtimet tipike të një shpërthimi me energji të lartë – si krateret, metalet e shqyera drejt jashtë ose gjurmët e gazrave të nxehtë – nuk u gjet në 95% të mbeturinave të rikonstruktuara.
5%-shi i mbetur i trupit të avionit, që nuk mundi të rikuperohej, nuk përfshinte pjesë mjaft të mëdha për të treguar dëmet e shkaktuara nga një bombë apo raketë.
FBI-ja zbuloi gjurmë të imta eksplozivi në disa fragmente, por kjo iu atribuua faktit se avioni ishte përdorur për transportin e trupave gjatë Luftës së Gjirit dhe i ishte nënshtruar një stërvitjeje me qen për zbulimin e eksplozivëve vetëm një muaj më parë.
Për më tepër, vetë operacionet e nxjerrjes së mbetjeve përfshinin anije, pajisje dhe personel ushtarak. Në nëntor të vitit 1997, FBI-ja e mbylli përfundimisht hetimin pa gjetur prova për ndonjë veprim të qëllimshëm kriminal.
HETIMET TEKNIKE
Po në lidhje me atë vijë drite që shumë njerëz pretendonin se e kishin parë? Hetuesit e NTSB-së shpenzuan javë të tëra duke e shqyrtuar këtë çështje, por disa detaje nuk përputheshin.
Që të ishte një raketë – shpjeguan ata më vonë – objekti do të duhej të ishte lëshuar midis 41 dhe 49 sekondave para se të shfaqej topi i zjarrit.
Në të kundërt, piloti i një helikopteri shpëtimi – një nga dëshmitarët që e kishte parë ngjarjen nga distanca më e afërt – raportoi se e kishte parë topin e zjarrit të formohej “vetëm 1–5 sekonda pas vijës së dritës”.
Nuk bëhej fjalë për një raketë që po afrohej; piloti po vëzhgonte fazat përfundimtare të shpërbërjes së avionit në ajër, ndërsa karburanti digjej dhe avioni binte me shpejtësi. “Asnjë sulm me bombë apo raketë”, do të shkruanin ata në raportet e tyre.
Nëse nuk ishte një sulm, çfarë i ndodhi fluturimit 800 të TWA-së? Pas analizimit të rrënojave, ekspertët vunë re se pjesët nga “zona e kuqe” – ato që ranë të parat në det – i përkisnin pothuajse të gjitha një pjese specifike të avionit: seksionit qendror të krahut, ku ndodhet Depozita Qendrore e Krahut (CWT) (e vendosur poshtë trupit të avionit).
Por si mund ta kishte burimin aty problemi, kur ajo depozitë ishte pothuajse bosh atë mbrëmje, duke përmbajtur vetëm 189 litra karburant (nga një kapacitet prej 49.000 litrash)?
Hetuesit filluan të formulonin një teori. Vajguri i lëngshëm i tipit “Jet A” është relativisht i vështirë për t’u ndezur.
Megjithatë, kur përzihet me ajrin në një hapësirë të mbushur me avuj, ai shndërrohet në një përzierje potencialisht shpërthyese nëse temperatura është mjaft e lartë.
Kështu, nisi një seri prej dhjetëra testesh. NTSB-ja organizoi madje një fluturim real për të riprodhuar kushtet e sakta që përjetoi fluturimi 800 i TWA-së.
Sensorët matën temperatura që varionin nga 38°C në 53°C në lartësinë e lundrimit. Testet në Institutin e Teknologjisë së Kalifornisë konfirmuan se, në ato kushte, avulli i karburantit “Jet A” bëhet i ndezshëm në temperatura deri në 35,8°C.
Përzierja ishte vërtet e ndezshme atë mbrëmje. Por pse ishte aq e nxehtë depozita e karburantit? Sepse njësitë e sistemit të kondicionimit – të cilat gjenerojnë nxehtësi të madhe – ndodhen poshtë Depozitës Qendrore të Krahut (CWT), një karakteristikë kjo e dizajnit të avionit 747.
Ndërsa avioni ndodhej në tokë pranë portës së imbarkimit, sistemi i kondicionimit kishte qenë në punë për dy orë e gjysmë; jo vetëm që nxehtësia kishte depërtuar në rezervuar, por edhe përzierja e karburantit nuk ishte bërë inerte.
SHKËPUTJA E PJESËS SË PËRPARME TË AVIONIT
Vetëm në këtë fazë hetuesit filluan të ndiheshin të sigurt për dinamikën e ngjarjes gjatë fluturimit, duke rindërtuar një sekuencë të saktë të ngjarjeve.
Një fenomen mbipresioni brenda depozitës qendrore të karburantit shkaktoi thyerjen e një elementi strukturor; ai u rrotullua përpara dhe goditi traun mbajtës të përparmë të krahut.
Trau u thye gjithashtu dhe çarja u përhap në trupin e avionit. Brenda pak sekondash, një e çarë e madhe u hap në pjesën e poshtme të avionit, pikërisht para krahut, dhe përmes kësaj hapjeje ranë pjesët e para.
Kjo nuk mjaftonte; NTSB-ja duhej të ishte e sigurt se kjo ishte vërtet ajo që kishte ndodhur. Për të verifikuar nëse një shpërthim avujsh mund të gjeneronte presion të mjaftueshëm për të çarë një depozitë, hetuesit udhëtuan drejt Anglisë në verën e vitit 1997 – një vit pas katastrofës.
Atje, duke përdorur një Boeing 747 të nxjerrë nga shërbimi, ata simuluan shpërthimin duke ndezur një përzierje propani dhe ajri brenda depozitës.
Struktura pësoi dështim për shkak të mbipresionit, saktësisht siç ishte parashikuar. Kishte vetëm një përfundim: “Shpërbërja në fluturim e avionit TWA 800 u shkaktua nga një shpërthim i përzierjes karburant-ajër në depozitën qendrore të krahut”, – shkruan ekspertët në raportin e tyre.
Hetuesit krahasuan dhe kryqëzuan informacione të ndryshme. Simulimet kompjuterike, të kombinuara me të dhënat e radarit dhe dëshmitë okulare, treguan se e gjithë sekuenca e shpërbërjes – nga shpërthimi deri në momentin kur pjesa e pasme e avionit goditi ujin – zgjati midis 47 dhe 54 sekondash.
Rreth 3 deri në 5 sekonda pas shpërthimit, pjesa e përparme e avionit u shkëput nga pjesa tjetër e tij. I çliruar nga pesha e pjesës së përparme, trupi kryesor i avionit 747 u ngrit me shpejtësi lart, duke arritur një lartësi prej 15,000-16,000 këmbësh ndërsa anonte majtas, përpara se të fillonte një zbritje drejt së djathtës.
Pikërisht trupi i avionit që digjej – duke u ngjitur pa pjesën e tij të përparme – ishte ai që shumë dëshmitarë e ngatërruan me një objekt që po ngjitej lart.
Zjarri, i ushqyer nga mbetjet e karburantit, u shndërrua në “gjurmën e dritës” të përshkruar nga qindra njerëz. Nuk ishte një raketë që po afrohej, por vetë avioni, që digjej ndërsa binte me shpejtësi.
INSTALIMI ELEKTRIK DHE LIDHJA E SHKURTËR
Hetuesit kanë rindërtuar sekuencën e ngjarjeve: rreth 34 sekonda pas shpërthimit, pjesët e jashtme të krahëve u shkëputën njëkohësisht, duke shkaktuar zjarre në depozitat e karburantit të krahëve.
Kjo me gjasë shënoi fillimin e topit gjigant të zjarrit. Pak më vonë, seksioni qendror i krahut u nda pranë krahut të majtë, i cili më pas u shkëput gjithashtu.
Kjo mund të jetë pikërisht faza e përshkruar nga shumë dëshmitarë si një top zjarri që “ndahet në dysh”. Sipas dokumenteve, lëndimet e pësuara nga viktimat përputhen me skenarin e “një shpërbërjeje katastrofike gjatë fluturimit, të pasuar nga përplasja me ujin”.
Pyetja reale mbetet: “Pse?” NTSB pranon se ka pasiguri lidhur me burimin kryesor të ndezjes. Hetuesit kanë shqyrtuar me kujdes çdo shkak të mundshëm: goditjen nga rrufeja; një fragment rakete që shpërtheu shumë larg për të lënë gjurmë të një goditjeje të drejtpërdrejtë; një sasi të vogël eksplozivi; mbinxehje të jashtme; një defekt në motorë ose në njësitë e kondicionimit të vendosura poshtë depozitës; keqfunksionim të pompës; elektricitet statik; ose interferencë elektromagnetike. Të gjitha këto hipoteza janë konsideruar “jashtëzakonisht të pamundura” ose janë përjashtuar plotësisht.
Prandaj, shpjegimi më i mundshëm është ky: një lidhje e shkurtër jashtë depozitës dërgoi tension të tepërt përmes instalimeve elektrike të sistemit që tregon sasinë e karburantit, i cili kalon përmes depozitës qendrore të krahut (CWT).
Këta përcjellës elektrikë nuk ishin projektuar për të përballuar tensione kaq të larta dhe izolimi i tyre – i degraduar nga dekada dridhjesh dhe konsumimi – mund të mos ketë arritur të parandalojë kalimin e energjisë së mjaftueshme për të ndezur avujt e karburantit.
Prania e sulfurit të argjendit në komponentët e sistemit, mund ta ketë lehtësuar më tej çlirimin e asaj energjie.
KRITIKË PËR DIZAJNIN
Në faqet e tij përmbyllëse, raporti zyrtar nuk i kursen kritikat ndaj industrisë, e cila mbante përgjegjësinë për dizajnimin dhe certifikimin e depozitave të karburantit të avionëve bazuar në supozimin se çdo burim ndezjeje mund të eliminohej, ndërkohë që njëkohësisht toleronte “ekzistencën e rrezikut të ndezshmërisë së depozitave”.
“Jo të gjitha burimet e mundshme të ndezjes mund të parashikohen dhe eliminohen me siguri”, – theksojnë ekspertët. Prandaj, e vetmja mënyrë për të garantuar siguri të vërtetë është eliminimi i avujve të ndezshëm.
Ky ishte gjithashtu një problem i njohur: NTSB ka dokumentuar të paktën 26 shpërthime ose zjarre në depozitat e karburantit që nga viti 1959, përfshirë shkatërrimin në ajër të një Boeing 727 kolumbian në vitin 1989 dhe të një Boeing 737 filipinas në vitin 1990 – të dyja të shkaktuara nga shpërthime në depozitën qendrore të karburantit.
Për më tepër, që në dhjetor të vitit 1963 – nëntë ditë pasi një Boeing 707 i kompanisë “Pan Am” u shkatërrua në ajër pasi u godit nga rrufeja – ishte bërë tashmë një rekomandim për të zëvendësuar oksigjenin mbi karburant me azot inert.
Megjithatë, për 30 vjet, nuk u ndërmor asnjë veprim. Si pasojë, NTSB i bën thirrje FAA-së (agjencisë federale të aviacionit të SHBA-ve), që të rishikojë praktikat e lidhjes së komponentëve me tokëzimin elektrik, të ri-vlerësojë standardet e ndarjes së instalimeve elektrike kritike për të gjithë avionët e certifikuar në vend dhe të eliminojë rreziqet që lidhen me depozitimet e sulfurit të argjendit.
KËRKESA PËR NDRYSHIM
Në vitin 2008 – dyzet e shtatë vjet pas rekomandimit fillestar – Departamenti i Transportit i SHBA-ve, urdhëroi kompanitë ajrore të instalonin sisteme për gjenerimin e azotit në depozitat qendrore të karburantit të një pjese të madhe të flotës komerciale.
Duke ulur përqendrimin e oksigjenit në një nivel ku përzierja nuk mund të digjet më, këto sisteme e eliminojnë problemin që në burim. Hetimi, i cili zgjati 913 ditë, mbetet një nga më të gjerët në historinë e aviacionit.
Më shumë se tridhjetë organizata morën pjesë si palë të interesuara, u kryen mbi 7.000 intervista dhe u shkaktuan 72 shpërthime të kontrolluara në një model në shkallë të zvogëluar të depozitës së karburantit — të gjitha këto për të kuptuar se si përhapeshin flakët brenda saj.
Ajo që e bën këtë histori edhe më tragjike, është fakti se një fluturim tjetër, i identifikuar gjithashtu si TWA 800, ishte përfshirë më parë në një katastrofë.
Më 23 nëntor 1964, një Boeing 707 shpërtheu gjatë ngritjes nga pista 25 në aeroportin Fiumicino të Romës, me destinacion Athinën; humbën jetën 50 persona, duke e bërë atë – në atë kohë – katastrofën e dytë ajrore më vdekjeprurëse në Itali, e tejkaluar vetëm nga përplasja në Olgiate Olona.
Që nga viti 2002, Memoriali Ndërkombëtar i Fluturimit TWA 800 ndodhet në kepin e Parkut të Qarkut Smith Point, në bregun jugor të Long Island-it.
Të gdhendura në gur janë emrat e 230 personave që humbën jetën atë mbrëmje të nxehtë të vitit 1996. Çdo korrik, familjet kthehen aty për të hedhur sytë nga deti, ku gjithçka mori fund.
Burimi: “Corriere della Sera”; Përshtati në shqip: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje