investime

Sa e vështirë të hysh në Europë përmes infrastrukturës!…

Teksa në Kuvend qëndron i ngrirë prej disa muajsh projektligji që ndalon ofertat e pakërkuara, i cili duhet të hynte në fuqi në 1 korrik 2019, qeveria miraton pjesën shqiptare të projektit të Korridorit të Kaltër ose autostradën Adriatiko- Joniane, që do të lidhë të gjithë rajonin e Ballkanit me Bashkimin Europian po me ofertë të pakërkuar.

Vetëm dy ditë më parë raport progresi i Komisionit Europian i tërhiqte veshin qeverisë për ofertat e pakërkuara duke i sugjeruar ti kufizojë.

Po ashtu prej më shumë se dy vitesh të njëjtin refren përsërit Fondi Monetar Ndërkombëtar, Banka Botërore si dhe ekspertë vendas; që ofertat e pakërkuara janë me rrezik të lartë për buxhetin e shtetit dhe kanë paqartësi nëse përfitojnë taksapaguesit.

Këshilli Teknik i Autoritetit Rrugor Shqiptar miratoi një muaj më parë gjurmën definitive të korridorit Adriatiko-Jonian, duke i hapur rrugë financimit të përgatitjes së projektit përfundimtar.

Studimi I azhornimit me projektet është financuar nga Fondi i Përbashkët Europian për Ballkanin Perëndimor dhe është kryer vetëm për segmentin rrugor Mal i Zi – Shqipëri. Kuadri i investimeve të Ballkanit Perëndimor është një iniciativë e përbashkët e Bashkimit Evropian, Insitucioneve Financiare Ndërkombëtare, dhuruesve dypalësh dhe qeverive të Ballkanit Perëndimor.

Korridori Adriatiko-Jonian është pjesë e Rrjetit Kryesor të Rrugëve të Ballkanit Perëndimor dhe gjithashtu pjesë e zgjatimit të Rrjetit të Transportit Trans-Europian (TEN-T) në rajonin e Ballkanit Perëndimor, i cili u miratua zyrtarisht në 2016-n.

Sonila Qato, do të sqaronte pak kohë më parë se rëndësia e këtij segmenti është mjaft e madhe pasi bashkon pjesë të rëndësishme të Italisë veriore me Europën qëndrore dhe Slloveninë, Bosnjën, Malin e Zi, Shqipërinë e Greqinë. I gjithë korridori është 1550 kilometra.

Në Shqipëri do të kalojnë 300 kilometra të autostradës së kategorisë A, e përshtatur me standardet e Bashkimit Europian. Pikënisja e saj do të jetë Murriqani, duke vazhduar për hapjen e një traseje të re deri në Bushat e më pas në Lezhë. Nga Miloti deri në Balldren, qeveria ka dhënë një pjesë të ndërtimit të korridorit në partneritet me privatin. Autostrada do të lidhet më pas me Thumanën, Kasharin, Rrogozhinën, Fierin, Levanin dhe by pass-in e Gjirokastrës. Për këtë segement ka nisur dhe puna për të ndërtuar projektin.
Fatura në total për 300 kilometrat shqiptare kap shifrën e 2.2 miliardë Eurove.
Segmenti i fundit, që është Levan – Poçem – Memaliaj, mendohet që të fillojë në vitin 2028. Këtu autoritetet vlerësojnë dhe vëshitrësitë më të mëdha teknike për shkak të rrëshqitjeve në rrugë.

Si ishte menduar projekti fillestar

Më 2014 –ën kryeministri i Kroacisë, Zoran Milanoviç organizoi një takim me homologët e tij nga Shqipëria, Bosnja-Hercegovina dhe Mali i Zi. Pjesë e diskutimeve ka qenë zhvillimi i projekteve rajonale dhe ndërtimi i autostradës Adriatiko-Joniane, që do të lidhë të gjithë rajonin e Ballkanit me Bashkimin Europian.

Autostrada do të konceptohej nga ekspertët si lidhja më e shkurtër mes Europës Perëndimore dhe asaj Jugore, duke përshkuar shtetet e Italisë, Sllovenisë, Kroacisë, Bosnje dhe Hercegovinës, Malit të Zi, Shqipërisë dhe Greqisë.

Idea fillestare duhej të niste nga Trieste dhe të mbaronte në Kallamata, Greqi. Por në kushtet kur ekonomia e BE-së, e vëndeve të Ballkanit dhe sidomos Greqia u përballën me në një krizë të tejzgjatur, destinacioni përfundimtar do të ishte Athina e Porti i Pireut dhe jo Kallamata.
Trieste-Tiranë-Pire 1500km, ose 200km më e shkurtër se Trieste-Beograd-Pire.
Por ndërkohë lidhja e saj në Siatista, Greqi me autostraden Egnatia – A2 (Stamboll-Igumenicë), e bënte distancën Trieste-Tiranë-Stamboll 1820km ose vetëm 70km më të gjatë se sa Trieste-Beograd-Sofje-Stamboll. Përveç lidhjes së ekonomive të vogla ballkanike, autostrada do ti shërbente flukseve më të mëdha ekonomike paneuropjane, si ai ekonomik midis BE-së e Turqisë dhe ai turistik, ku mbi 25 milionë turistë vizitojnë çdo vit Greqinë dhe 33 milionë Turqinë.

Konkretisht “Autostrada Adriatiko Joniane” ka ardhur deri në Ploçe të Kroacisë dhe duhen rreth 600km autostrada të reja që të arrijë Pireun. Konkretisht në Kroaci duhen 130km (Ploçe-Ura e Peljeshacit-Dubrovnik).

Qeveria shqiptare dhe malazeze do të binin dakord, që autostrada të hynte në Shqipëri midis Muriqanit dhe Velipojës. Sipas ekspertëve, kalimi i kësaj autostrade nga Buna nëpër Torrovicë dhe me tunel në Lezhë (30km) është rruga më e shkurtër e më ekonomike.
Por të dy qeveritë e hodhën poshtë idenë fillestare që ajo të kalonte nga Hani i Hotit.
75km nga Hani i Hotit deri në Lezhë do të kishin një kosto të lartë shpronësimesh e ndërtimi, si dhe një ndikim mjedisor shumë negativ në zona si Shkodra, Malësia e Madhe e Zadrima.

Më pas u zbulua që pikëtakimin me Greqinë qeveria e vendosi njëanësisht në Qafë Botë.
Ekspertët shqiptarë e të huaj që merreshin me projektin në atë kohë, gjykonin se “Autostrada Adriatiko Joniane” në Shqipëri duhet të kalonte në gjurmën: Bunë-Lezhë-Tiranë-Elbasan-Qukës-Qafë Plloçë-Kapshticë-Jeropigji (kufi i ri me Greqinë), ku për 13km lidhet me Egnatia Odos, pranë Kosturit.

Gjurma nga Qafë Bota, por edhe nga Kakavija, sipas ekspertëve do të ulte dukshëm efektivitetin autostradës. Do ta bënte Pireun 160km më larg dhe Stambollin 275km më larg.
Impakti ekonomik që kjo arterje ekonomike të përfundonte në Qafë Botë do të vlerësohej 4 vite më parë si i papërfillshëm për Shqiperinë në raport me impaktin ekonomik të gjurmës nga Kapshtica dhe gjurma nga Qafë Bota do ti kushtonte Greqisë disa herë më shumë se sa nga Kapshtica dhe është 160km më e gjatë.

Sipas studimeve ndërkombëtare që “Autostrada Adriatiko Joniane” të jetë rentabël, do të duhet që të kalojnë rreth 15 mijë makina në ditë ose mbi 5 milionë në vit. Kjo është krejtësisht e mundshme vetëm po të ndërtohet dhe të funksjonojë autostrada në të gjithë gjatësinë e saj. Për të rritur efektivitetin e investimit ajo duhet ndërtuar paralelisht dhe sa më parë në të 4 shtetet. Në se një nga shtetet ka vonesa, kjo do të pasqyrohej në humbje financiare për të gjitha shtetet e tjera pjesëmarrëse, siç po ndodh momentalisht në pjesën e mbaruar kroate të kësaj autostrade, ku kalojnë vetëm 7 mijë makina në ditë ose 2,5 milionë makina në vit. Autostrada është një projekt europjan dhe do një koordinim europjan dhe me kompani të specjalizuara, siç është bërë me korridoret e tjera europjane.

Mendohej në atë kohë se BE do të financonte 4 mld euro për të gjithë autostradën.
I pyetur nga gazeta “Si” eksperti Selami Xhepa nëse projekti i miratuar aktualisht nga qeveria, do ti mbivendosej projektit të autostrdaës pjesë të projektit të BE-së, ai u përgjigj se në atë kohë nuk ka patur projekt në letër. “Iu kërkua qeverisë, por ajo nuk e bëri me dije asnjëherë. Në këtë mënyrë nuk mund të vlerësohet dot. Por nëse projekti i madh do ta përmblidhte këtë projekt, ky do të konsiderohej si projekt vetëm për të vjedhur”- u shpreh Xhepa.

Projekti Milot –Balldrem, kontestimet

Ish deputeti i Partisë Demokratike Agron Shehaj do të denonconte projektin si një aferë korruptive mafioze.

“Në kontratën e koncesonit Milot-Balldrem, ANK ka marrë përsipër që 52 milionë euro nga kostoja e projektit do t’i financojë me kapitalin e vet. Por ANK ka kapital vetëm 4 milionë euro, edhe këtë në mjete dhe ndërtesa dhe dhe jo para. Logjika minimale thotë se këto 52 milionë euro janë kosto e fryrë që ANK do bëjë gjoja sikur do e investojë. Pasi të kompensohet nga qeveria për këto 52 milionë euro plus interesin mbi to prej 21 milionë euro, pra me plot 73 milionë para, ANK do t’i ndajë këto para me qeveritarët që ja dhanë dhe po e mbrojnë koncesionin.”- do të shkruante Z. Shehaj.

Për të kuptuar nivelin primitiv dhe qesharak të vjedhjes me koncesionin Milot-Balldrem, do ët vijonte ai, Kompania ANK bën një ofertë me 140 milionë euro ku përfshihet edhe ndërtimi i një tuneli me vetëm një tub, të gjatë 850 metra, me kosto 17 milionë euro.
Po ashtu përmes një konference për shtyp ish deputetja e PD-së Jorida Tabaku do të kërkonte hetim të kësaj vepre.

“Bëhet fjalë për projektin 260 milionë euro të rrugës prej 17 kilometrash Milot- Balldre. Deri tani dimë që qytetarët do të paguajnë 15 milionë euro për 1 kilometër, por dokumentat në vazhdim na tregojnë se vlera mund të rritet, duke e kthyer kontratën në një skemë mafioze.

Vlera e 1 kilometri, në terren fushor, pa asnjë vështirësi serioze, pa asnjë vepër madhore arti, mundtë shkojë edhe 17 milionë euro, sepse kështu ka vendosur Edi Rama.”- do të deklaronte në konferencë për shtyp Tabaku.

Sipas saj, afera është pothuajse e ngjashme me atë të Unazës së Re, ku 1 kilometër kushton 20 milionë euro. Ndryshimi, në rastin e Milot-Balldre, do të sqaronte ajo, është se për grabitjen e rradhës nuk u shpik një kompani me dokumenta të fallsfikuara, por qeveria ia dha kontratën PPP, me ofertë të pakërkuar, një kompanie të vogël që, zyrtarisht, është në pronësi të një ish deputeti të Partisë Socialiste, Agim Kola dhe që për partner në punime, ka klonimin e vetes, nëpërmjet hapjes së një kompanie, që nuk ka kryer asnjë punë deri më sot.

“Është detyrë e prokurorisë të zbulojë përfituesit e vërtetë dhe të tregojë se deri ku dhe me kë është përfshirë kryeministri i vendit në këtë aferë mafioze që u grabit shqiptarëve miliona e miliona euro. “- do të thoshte Tabaku.

Qeveria në kuadër të strategjisë Sektoriale të Transportit dhe Planit të Veprimit 2016 -2020, e cila u hartua me asistencën e Bankës Botërore, do të planifikonte të ndërtonte By Passin e Lezhës (aksin Milot-Balldren) me gjatësi vetëm 4 kilometër kundrejt 24 milionë euro, e përkthyer në 6 milionë euro për kilometër. Mandej projekti u zgjerua në gjatësi nga 4 në 17 kilometër dhe sipas kostove fillestare, nëse rruga do të ndërtohej me fonde buxhetore, nuk do të kushtonte më shumë se 102 milionë euro, ose më pak se gjysma e asaj që do të duhet të paguajmë të gjithë me taksat tona nëse projekti merr jetë.

Në Buxhetin 2018 ky projekt u parashikua 113 mln euro.

Më pas, tenderi u hap me 50 milionë euro më shumë, duke e çuar vlerën ne 161,5 mln euro.
Në kontratë vlera shkon në 216 mln euro, bashkë me tvsh do të kushtojë 256 mln euro.
Por kjo nuk është kosto përfundimtare. Në tabelën e përgatitur për pagesat për projektet PPP vlera është 295 mln Euro, edhe 40 milionë euro më shumë.

Por teksa kompania premton të financojë 52 milionë euro nga kapitali i vet, të dhënat zyrtare nga bilanci 2017 tregojnë se totali i aktiveve të saj është vetëm 16 milionë euro ose 2 miliardë lekë, kurse totali i kapitalit është 3.2 milionë euro. Kompania kishte të ardhura prej 16 milionë eurosh në 2017-n dhe një fitim minimal prej më pak se 1 milion euro.

Sipas PD-sw, kjo kontratë e fituar nga Firma ANK si ofertë e pakërkuar është bërë në interes të privatit, jo të shtetit. Sa herë që kjo firmë has vështirësi në kryerjen e punës apo kostot e punëtorëve të saj rriten, firma mund të rrisë koston e PPP-së ndërsa shteti është i detyruar të pranojë kërkesat e saj, duke mbuluar çdo kosto, duke e mbrojtur nga çdo rrezik sipas kontratës me garanci sovrane.
Nuk dimë nëse Europa mund të justifikojë përpjekjet tona maksimale për tiu afruar asaj përmes infrastrukturës, edhe me korrupsion…

 

Më Shumë