.png)
Gazeta Si – Më 25 korrik 2000, ndodhi aksidenti i parë dhe i vetëm fatal në historinë e Concorde, i vetmi avion pasagjerësh supersonik i përdorur në shkallë të gjerë. Ky aksident, 25 vjet më parë, shënoi fundin e një epoke për aviacionin civil dhe jo vetëm.
Nëntëdhjetë sekonda pas ngritjes nga Aeroporti Charles de Gaulle i Parisit, fluturimi 4590 i “Air France” u rrëzua, duke vrarë të 109 personat në bord dhe katër punëtorët në hotelin, ku u rrëzua avioni.
Që nga ai moment, fluturimet supersonike të pasagjerëve, të cilat për çerek shekulli të mëparshëm kishin përgjysmuar kohën e udhëtimit të biznesit midis Europës dhe Shteteve të Bashkuara të Amerikës, por mbi të gjitha kishin përfaqësuar një koncept të ri në aviacionin civil, nuk ishin më kurrë të njëjta.
Fluturimet e planifikuara të Concorde filluan në vitin 1976 dhe për 27 vitet e ardhshme, këta avionë, me dizajnin dhe shpejtësinë e tyre dalluese dhe inovative, u bënë një simbol i aviacionit të epokës, pavarësisht kostos së tyre jashtëzakonisht të lartë që i bënte të paarritshëm për shumicën.
Ishte një kohë kur avionët reaktivë ishin përhapur gjerësisht dhe fluturimi nuk kishte më kostot penguese të viteve të kaluara, por kur udhëtimi ajror ende kishte një patinë joshjeje dhe luksi.
Tërheqja e tyre nga përdorimi përkoi, nga njëra anë, me periudhën pas sulmeve të 11 shtatorit 2001, të cilat e bënë udhëtimin ajror më pak të sigurt dhe ndryshuan shumë aspekte të tij dhe, nga ana tjetër, me suksesin e linjave ajrore me kosto të ulët, të cilat e bënë përvojën e fluturimit më të arritshme, por edhe më të zakonshme.
Fluturimi 4590 i Air France ishte i destinuar për në Aeroportin John F. Kennedy në Nju Jork dhe kishte 100 pasagjerë në bord (2 danezë, 1 amerikan dhe 97 gjermanë) dhe 9 anëtarë të ekuipazhit.
Pesha e tij gjatë nisjes ishte pak më e lartë se sa lejonin rregulloret e sigurisë: mbante më shumë bagazhe dhe karburant sesa duhej, por sipas hetimit të autoriteteve franceze, kjo nuk e shkaktoi aksidentin.
Ndërsa po ngrihej, rrotat e tij u përplasën në pistë me një shirit prej aliazh titaniumi që kishte rënë nga një aeroplan i Continental Airlines, i cili ishte ngritur pak më parë.
Shiriti ishte rreth dyzet centimetra i gjatë dhe tre centimetra i gjerë. Goditja e tij me rrotat e Concorde, i cili tashmë po udhëtonte me rreth 300 kilometra në orë, bëri që një copë e madhe gome të fluturonte drejt njërit prej rezervuarëve të karburantit të aeroplanit. Goditja çau rezervuarin, duke shkaktuar rrjedhje të një sasie të madhe karburanti.
Motorët 1 dhe 2 (ata në anën e majtë) humbën papritur fuqinë dhe e rifituan atë menjëherë pas saj, por kur aeroplani u ngrit nga toka, karburanti që po rridhte u ndez, ndoshta për shkak të një shkarkimi elektrik rreth marshit të uljes, duke shkaktuar një zjarr në krahun e majtë.
Sapo panë flakët, kontrollorët e trafikut ajror njoftuan pilotët, por në atë pikë, dhe me atë shpejtësi, nuk ishte më e mundur të ndërpritej ngritja: nëse pilotët do ta kishin bërë këtë, do të kishte pasur pasoja shumë serioze.
Prandaj, pilotët dhe inxhinieri i fluturimit në bord vendosën të fiknin motorin 2 dhe të përpiqeshin të ngrinin marshin e uljes, i cili, megjithatë, nuk arriti të tërhiqej.
Ata u përpoqën të shkonin drejt aeroportit të afërt Le Bourget për të provuar një ulje emergjente, por motori numër një humbi fuqinë.
Ndërkohë, flakët po shpërbënin pjesën e pasme të krahut të majtë, ku ndodheshin komponentët që ndihmonin Concorde gjatë ngritjes (të cilët, për shkak të formës delta të krahëve të tyre, ishin të ndryshëm nga ato të shumicës së aeroplanëve), duke bërë që mjeti të anohej në njërën anë.
Pilotët më pas ulën shtytjen e motorëve numër tre dhe katër, në anën e djathtë, për të balancuar aeroplanin.
Në një video të filmuar nga një shofer kamioni që kalonte, aeroplani, me një flakë të madhe pas motorëve, mund të shihet duke fluturuar disa dhjetëra metra mbi tokë: imazhet u kthyen në faqet e para të lajmeve ndërkombëtare një ditë më pas.
Concorde, duke udhëtuar me 370 kilometra në orë, u bë i pakontrollueshëm për shkak të ngadalësimit, humbjes së lartësisë dhe u përplas me hotelin “Les Relais Bleus” në Gonesse.
Ai kurrë nuk u ngrit më shumë se rreth 60 metra, as nuk e kaloi shpejtësinë e konsideruar të sigurt për ngritje, afërsisht 400 kilometra në orë.
Operacionet e ngritjes së Concorde ishin veçanërisht delikate: krahët delta janë thelbësorë për fluturimin supersonik, por mjaft të papërshtatshëm për fluturimin me shpejtësi më të ulët.
Prandaj, ato kërkonin shtytje të konsiderueshme, shpejtësi më të larta se avionët normalë dhe një shpat shumë të pjerrët.
Si pothuajse të gjitha aksidentet e avionëve, ai i Concorde 4590 ishte për shkak të një kombinimi faktorësh.
Autoritetet franceze të aviacionit e klasifikuan ndikimin me rripin e lidhjes së titanit si shkakun kryesor, gjë që çoi në urdhërimin e “Continental Airlines” për të paguar një gjobë dhe kompensim në vitin 2010.
Këto përfundime janë kritikuar në disa raste për dështimin e marrjes në konsideratë të faktorëve të tjerë, siç është pesha e tepërt e bagazheve dhe karburantit, i cili ishte shumë i rëndë për Concorde dhe zinte pjesën më të madhe të hapësirës brenda avionit.
Gjatë lëvizjeve tokësore, u konsumua një sasi më e vogël karburanti nga sa pritej, duke shkaktuar një ndryshim në peshën e avionit dhe shpërndarjen e saj.
Mosvendosja e një elementi të marshit të uljes që parandalon rrëshqitjen e rrotave, i cili ishte hequr gjatë mirëmbajtjes, konsiderohet gjithashtu kritik nga disa, ashtu si edhe manovra të caktuara nga pilotët dhe inxhinieri i fluturimit, të cilat do ta kishin fikur motorin 2 shumë herët.
Pas aksidentit, “Air France” pezulloi menjëherë fluturimet e Concorde, të ndjekura brenda disa ditësh nga e vetmja linjë ajrore tjetër që i operonte ato komercialisht, “British Airëays”.
Siguria e Concorde u rivlerësua dhe punime të kushtueshme mirëmbajtjeje u kryen në modelet ekzistuese, të cilat u përfunduan më shumë se një vit më vonë, në nëntor 2001.
Megjithatë, deri atëherë, bota e udhëtimit ajror kishte ndryshuar për shkak të sulmeve të 11 shtatorit 2001, të cilat, ndër të tjera, ulën kërkesën për fluturime ndërkontinentale midis Europës dhe Shteteve të Bashkuara, e cila ishte padyshim rruga kryesore e fluturimit nga Concorde.
Pavarësisht famës dhe prestigjit të madh të Concorde dhe faktit që ato u lejonin linjave ajrore të kalonin Oqeanin Atlantik në tre orë e gjysmë krahasuar me shtatë orë për avionët standardë reaktivë, avantazhet e tyre komerciale për linjat ajrore që i operonin, ishin minimale që nga prezantimi i tyre në vitin 1976, për shumë arsye.
Ato ishin jashtëzakonisht të shtrenjta, si për linjat ajrore, ashtu edhe për udhëtarët: çmimi mesatar i një udhëtimi transatlantik vajtje-ardhje ishte 12,000 dollarë, për shkak të kostove të mirëmbajtjes dhe sasisë së lartë të karburantit të djegur nga fluturimi supersonik.
Kjo do të thoshte që kërkesa për to ishte mjaft e kufizuar vetëm në udhëtime biznesi dhe për këtë arsye e vetmja rrugë ku kishte kuptim t’i mbanin, ishte ajo në të cilën ato përdoreshin më shpesh në atë kohë, midis Evropës dhe Shteteve të Bashkuara.
Vetë shpejtësia e tyre ishte gjithashtu një problem për t’u menaxhuar: kur diçka tejkalon shpejtësinë e zërit (e cila në tokë është rreth 1,200 kilometra në orë), ajo prodhon një zhurmë të fortë, të quajtur “bum sonik”.
Shumë shpejt, komitete qytetarësh u formuan për t’i kundërshtuar ato: përfundimisht, Franca, Mbretëria e Bashkuar dhe Shtetet e Bashkuara ndaluan linjat ajrore të fluturonin me Concorde me shpejtësi supersonike mbi zonat e populluara.
Problemi ishte se, për shkak të formës së tyre, siç u përmend, ky lloj avioni ishte mjaft joefikas në shpejtësi të ulëta, gjë që rriti më tej kostot e tyre.
Pas aksidentit, modifikimeve dhe rivendosjes së Concorde, aeroplanët nuk ishin më aq të suksesshëm sa dikur: ata shpesh fluturonin gjysmë të zbrazët, pjesërisht për shkak të shqetësimeve për sigurinë.
Në vitin 2003, 27 vjet pasi filloi fluturimet komerciale, “Air France” dhe “British Airëays” njoftuan se së shpejti do ta ndërprisnin modelin: fluturimet e fundit të pasagjerëve për dy linjat ajrore ishin përkatësisht më 30 maj dhe 24 tetor të atij viti.
Përshtati: Gazeta “Si”
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
