investime

Ura e Xhenovës, përfitimet gjigande në kurriz të qytetarëve kavie

Kursyen edhe qindarkat për mirëmbajtjen rutinë të Urës Morandi, që më pas të mundnin të bënin një mirëmbajtje të jashtëzakonshme me kosto shumë herë më të lartë. Që në të vërtetë është mirëmbajtja e zakonshme, Duhet të mbërrish në faqen 84 të raportit prej 88 faqesh të komitetit të inspektimit ministror për rënien e Urës Morandi për të lexuar se cila mund të jetë akuza më serioze deri më tani nga Qeveria për Autostradat për Italinë (Aspi) pas tragjedisë së 14 gushtit.

Një akuzë të cilën shoqëria e kontrolluar nga Benetton nuk duket të ketë replikuar në mënyrë eksplicite në komunikatën që pasoi publikimin e relacionit në saitin e ministrisë, por që do të duhet të tregohet deri në fund nga Prokuroria e Xhenovës për tu përdorur me qëllim gjykimin e përgjegjësve të fatkeqësisë. Në fakt, duhet të konstatohet se gjykatësit e Aspit e kanë zgjedhur me vetëdije këtë politikë, pikërisht për të marrë “maksimizimin e fitimeve duke përdorur klauzolat kontraktuale në interesin e tyre ekskluziv” të përmendur në raportin ministror.

Por sigurisht me këtë akuzë do të nxisë qeverinë që të vazhdojë me procedurën e “skadimit” të koncesionit të Aspit, e filluar tashmë më 16 gusht. Një proces që, ashtu siç qartësoi kryeministri Giuseppe Conte, nuk do të presë për rezultatin e gjykimit. Por sigurisht kjo do të zgjasë shumë dhe ndoshta edhe më gjatë, duke pasur parasysh se ndoshta Aspi do të kundërshtojë vendimet e qeverisë, me ankesat në TAR dhe / ose në Gjykatën Civile.

Më pak mirëmbajtje, më shumë shkatërrim

Për të argumentuar akuzën e tyre, komisionerët ministrorë flasin për “papërgjegjshmëri në lidhje me ndërhyrje minimale të nevojshme nga pala e strukturave teknike të Aspi, deri edhe në mirëmbajtjen rutinë”. Njëjtë si për mungesën e pastrimit të shkarkimeve të ujërave të shiut, “shpesh raportuar në dokumentet e inspektimit tremujor”. Dhe që në vitin 1981 projektuesi i vijës së rrugës, Riçardo Morandi, kishte zbuluar infiltrime të ujit në “dhomëzat” – që do të thotë, brenda kuvertave (pjesët horizontale të betonit mbi të cilat ndodhet asfalti) që mbështetet nga shtyllat – që shkaktuan tragjedinë.

Një veçori e rëndësishme, në përmbledhjen e historisë që bëjnë komisionerët: sipas tyre, arsyet më të mundshme  për origjinën e shembjes mund të kenë qenë pikërisht çedimi në dysheme (blloqet e mëdhenj të betonit që zbresin nga pjesa e sipërme e “antenave”, tri shtyllat më të larta të vijës së rrugës ku duket se po përqëndrohen ekspertët e caktuar nga Prokurori Publik i Xhenovës.

Ndërhyrja minimale është denoncuar nga relacioni ministror edhe për kushtet e përdorimit të lëndëve. Gjatë inspektimeve të rregullta periodike, u konstatua se disa kabllo përforcimi të rrezeve metalike (pjesët gjatësore që përbëjnë pjesën më të ulët të kuvertës) janë thyer. Sipas komisionerëve, mund të supozohet me “probabilitet të lartë” që thyerja e kabllove të përfshinte të gjitha 10 pllakat tampon nga të cilat është formuar ura.

Megjithatë “Aspi kishte kryer operacione përforcuese vetëm në tre prej tyre”, ndërsa pjesa e mbetur – ato të pjesës perëndimore drejt Savonës nuk u prekën nga kolapsi, ku nuk ka shtresa të larta me strall, por në fakt është zbuluar në “degradim domethënës dhe i përhapur” dhe se asnjë ndërhyrje ende nuk ishte parashikuar, për arsye të panjohura për këtë Komision “.

Nënvlerësime dhe vonesa

Komisionerët janë fokusuar shumë tek problemet e hasura në inspektimet periodike në pjesë të ndryshme të vijës së rrugës. Mbi të gjitha për të nënvizuar nënvlerësimin dhe vonesën për të ndërhyrë përfshirë ndërhyrjet urgjente (sipas manualit për mirëmbajtjen e planifikuar të përgatitur nga ASPI).

Pikërisht vonesat kanë ndihmuar urën të degradonte gjithnjë e më shumë. Raporti i ministrisë duket se sugjeron se qëllimi i menaxherit ishte që në fund të fundit të maksimizoheshin kostot e mirëmbajtjes së jashtëzakonshme për të përfituar më shumë, por në rastin e Urës Morandi, efekti i vonesave së bashku me nënvlerësimin e rreziqeve të mundshme, solli kolapsin.

Luftë shifrash për kostot

Me fjalë të tjera, nuk do të kishte qenë koha për të shpenzuar paratë që tashmë ishin bërë të domosdoshme për të mirëmbajtur rrugën që ura të mbetej e hapur dhe funksionale në të njëtën kohë. Raporti i ministrisë dëshiron ta vërtetojë gjithashtu duke theksuar se nga 2005 deri më sot (dmth pas pesë viteve të para të menaxhimit të Aspit) për ndërhyrjet jo-strukturore në urën Morandi, janë shpenzuar 8.7 milion euro, për ato strukturore vetëm 440 mijë euro (rreth 23 mijë euronë vit) ). Duke marrë parasysh jetën e urës që nga viti 1982 e në vazhdim, vetëm 2% e kostove për ndërhyrje strukturore u mbështet nga Aspi: 98% ishin ngarkuar nën menaxhimin e mëparshëm, atë shtetëtror të IRI.

Aspi në deklaratën e saj të së martës ka kundërshtuar që nuk duhej të kishte shpenzuar asnjë qindarkë më shumë: pjesa më e madhe e shpenzimeve për ndërhyrje strukturore do të ishte për shkak të nevojës për të korrigjuar defektet e ndërtimit të Urës Morandi (në të cilën drejtori menaxhues Giovanni Castelluçi, jo rastësisht ka theksuar në deklaratat e tij të para pas rënies së urës) që u zbuluan gjatë menaxhimit të Iri

Por komisionerët shkruajnë se shpenzimet e Aspit mbetën të ulëta “pavarësisht kohës së punës dhe gjendjes së degradimit”. Pra, edhe operatori privat do të duhej të kishte shpenzuar.

Vetmbrojtja e ministrisë

Sipas komisionerëve, minimizimi, jo vetëm në lidhje me vendimet për të kryer punën, por edhe mënyrën me të cilën projekti i përforcimit, të kollonave të urës që po zbatohej, ishte dorëzuar në Ministrinë e Infrastrukturës. Operacioni u përcaktua thjesht si vetëm restaurim.

Kjo do të kishte mashtruar organet ministrore nga miratimi i të cilave projekti kishte kaluar, duke i bërë ata të mos ndërhynin në Bordin e Punëve Publike.

Ky do të ishte një mashtruar për organet ministrore që solli miratimin e projektit, duke ndikuar në mosndërhyrjen në Bordin e Punëve Publike.

Kjo do të sillte në një miratim “më pak të saktë” të projektit, e për rrejdhojë tani në mesin e të dyshuarve aktualë për rënien e urës janë edhe anëtarë të komitetit teknik administrativ të zyrës territoriale të ministrisë.

Prandaj, një akuzë e rëndë e tillë si minimizimi i ndërhyrjeve dhe problemet për të maksimizuar fitimet, i shërben gjithashtu edhe ministrisë për të hequr nga vetja dyshimet, që në javët e para të hetimit penal për këtë çështje bëhen gjithnjë e më të turpshme.

Mënyra e operimit të Autostradave

Në çdo rast, fryma e përgjithshme e raportit duket se sugjeron që neglizhenca ishte pjesë e mënyrës së Aspi për të menaxhuar rrjetin e vet, të barabartë me gjysmën e autostradave italiane. Është fakt se përdoruesit shërbenin si kavie eksperimentale pa u shqetësuar asfare për pasiguritë e metodave të adoptuara për të vlerësuar degradimin e urës (një aspekt që tashmë është shfaqur së paku nga hapat e parë të hetimit të Prokurorisë), deri në përgjigjet e menaxherëve të Aspit të dëgjuar nga komisionerët.

Nga ana tjetër, raporti nuk i përmend, por episode të rëndësishme që shfaqen në keqmenaxhimin e rrjetit ASPI që mund të konfirmojë dyshimin e neglizhencës, janë rritur në këtë dekadë dhe me siguri  janë të njohura për komisionerët. Që nga vlerësimi i degradimit të pengesave që do të kishte ndihmuar pengimin e rënies së një autobusi nga Acqualonga të’A16 pranë Avellino në 28 korrik, 2013 (40 persona  të vdekur, ku akuzohet ASPI, përfshirë administratorin delegat, Giovanni Castelluçi), në mungesën e mirëmbajtjes së sistemeve të zjarrfikësve të qytetit të Bolonjës në A14 (një vajzë vdiq në qershor 2013). Deri në rrëzimin e  mbikalimit në Camerano (Ancona) më 9 mars 2017 që pasoi me dy vdekje, etj.

*Burimi: Il sole 24 ore/Përktheu:Sabina Veizaj

 

Më Shumë