Hormuzi qendra e botës, rreziqet dhe dëmet e mbylljes me pasoja afatgjata!

Gazeta Si – Ngushtica e Hormuzit nuk ishte mbyllur kurrë më parë: jo për kaq gjatë, as në një masë të tillë sa të bllokohej plotësisht trafiku detar.

Kjo nuk kishte ndodhur gjatë goditjes së parë apo të dytë të naftës, asaj të lidhur me revolucionin iranian të vitit 1979.

Nuk kishte ndodhur në vitet e fundit të konfliktit të gjatë midis Bagdadit dhe Teheranit, kur të dy ushtritë u angazhuan në atë që ka hyrë në histori si “lufta e tankerëve”.

Qindra u vunë në shënjestër: Iraku kundër anijeve iraniane, Irani kundër anijeve të Sadam Huseinit, por edhe ato të Kuvajtit dhe Arabisë Saudite.

Në vitin 1987, SHBA-të e Ronald Reaganit u detyruan të ndërhynin për të mbrojtur anijet dhe për të siguruar trafikun.

As Hormuzi nuk ishte dashur të mbyllej ndonjëherë për shkak të tensioneve më të fundit, kur ajatollahët ishin rikthyer për të bërë kërcënimet e tyre: as gjatë Luftës 12-ditore qershorin e kaluar, kur për herë të parë amerikanët bombarduan centralet bërthamore iraniane.

Tani, po. Ngushtica është e mbyllur për rreth 90% të trafikut të saj. Ka qenë e mbyllur për gjashtë ditë, kështu që – nëse shikoni mesataret për kalimet e fundit – gjysmë mijë cisterna gazi, naftëmbajtëse, anije mallrash dhe transportues makinash duhej të kalonin.

Satelitët tregojnë qindra anije rreth porteve të Omanit, Emirateve, Arabisë Saudite, Kuvajtit, Katarit dhe disa rreth Bandar Abbasit, Iran.

Gati dy të tretat e tyre duhej të transportonin energji nëpër botë: gaz nga Doha në Kinë, karburant nga rafineritë saudite në Roterdam.

Supremacia e Ngushticës

Megjithatë, askush nuk guxon të kalojë. Kjo në vetvete është një ngjarje sizmike, për ngushticën nëpër të cilën kalon një e pesta e naftës dhe gazit natyror të lëngshëm të planetit.

Ngushtica është e teta në botë për sa i përket trafikut tranzit – 34,000 në vitin 2025 sipas Fondit Monetar Ndërkombëtar – por e para në aftësinë e saj për të përhapur ndikimin e asaj që ndodh në ujërat e saj në të gjithë sistemin ndërkombëtar.

Hormuzi merr emrin nga një ishull i vogël pranë Bandar Habbas. Në pikën e tij më të ngushtë, Ngushtica është 33 kilometra e gjatë, duke u shtrirë nga Gadishulli Arabik në jug (territori i Omanit), deri në Azinë Jugore në veri (territori i Teheranit).

Megjithatë, ujërat e lundrueshme janë edhe më të vogla, pasi shtrati i detit është i cekët dhe lundrimi i nënshtrohet rregullave shumë të rrepta.

Në shtrirjen e detit që ndan Gjirin Persik në lindje nga Oqeani Indian në Perëndim, të gjitha brenda ujërave territoriale të Omanit, ka dy korsi të dallueshme: ajo për ata që hyjnë në Gji është në veri (në të djathtë kur afrohen nga jashtë) dhe është 3.7 kilometra e gjerë; për ata që dalin, është pak më në jug, me të njëjtën gjerësi dhe e ndarë nga e para nga një korsi qendrore e mbajtur bosh për të parandaluar përplasjet midis cisternave të naftës.

Më në lindje, në një shtrirje më të gjerë ku kufiri kalon midis Emirateve të Bashkuara Arabe dhe Iranit, lundrimi i detyrueshëm në korsi kthehet, por tërësisht brenda ujërave territoriale të Teheranit.

Siguri

Vetë dinamika që çoi në bllokadën aktuale është një masë e seriozitetit të asaj që po ndodh – dhe brishtësisë së sistemit ndërkombëtar, sepse nuk u shkaktua nga Teherani.

Garda Revolucionare njoftoi të hënën se askush nuk do të kalonte nëpër ato ujëra, duke kërcënuar se do t’i vinte flakën anijeve.

Dhe ata goditën një duzinë anijesh me dronë ose raketa, duke përfshirë edhe cisterna nafte, si “Skylight” me flamur Palau (të dielën) dhe Athe Nova me flamur Honduras (të hënën). Por deri atëherë, kalimi ishte mbyllur tashmë, për arsye thjesht tregtare.

Që kur operacioni izraelito-amerikan filloi të shtunën, rreziku i incidenteve në Ngushticë është bërë aq i lartë, saqë marrja me qira dhe sigurimi i cisternave të naftës është bërë tepër i kushtueshëm.

Është e pamundur të lundrosh në ato ujëra pa humbur para, edhe nëse një anije arrin të kalojë pa u dëmtuar.

Çmimi i qirasë së një cisterne të madhe prej 300,000 tonësh me naftë të papërpunuar, është rritur nga rreth 50,000 dollarë në ditë për pjesën më të madhe të vitit 2025, në 480,000 dollarë sot, sipas “Arctic Securities Research”.

Sigurimi kundër aksidenteve për anijet dhe ekuipazhet është rritur ndjeshëm, nga 1,000 dollarë në ditë, në 100,000 dollarë vetëm për atë rrugë specifike.

Në thelb, sistemi i shërbimeve financiare dhe detare e ka sjellë trafikun e Hormuzit pikërisht aty ku e donin Rojet Revolucionare të Teheranit: paralizimin.

Anije nën mbikëqyrje

Kjo është arsyeja pse Donald Trump njoftoi të martën në mbrëmje se po shqyrtonte shoqërimin e anijeve dhe një sistem publik sigurimi me kosto të ulët.

Megjithatë, mbetet për t’u parë se për kë. Shoqërimi i rreth gjashtëdhjetë cisternave me gaz dhe naftë në ditë – numri që normalisht do të kalonte – është i pamundur.

Dhe jo bindës, duke pasur parasysh precedentin. Në Bab el-Mandeb, ngushticën në hyrje të Detit të Kuq nga Gjiri i Adenit, që nga fillimi i vitit 2024, Houthët e Jemenit kanë detyruar një kolaps prej afërsisht dy të tretash të trafikut për në Suez thjesht duke qëlluar disa anije. Dhe nuk ka pasur asnjë rimëkëmbje.

Operacionet ushtarake dhe bombardimet nga europianët dhe amerikanët nuk e ndryshuan situatën, edhe pse Houthët janë shumë më të dobët se Irani.

Në Detin e Kuq, tashmë llogaritja e kostove dhe rreziqeve për transportin detar ka ndryshuar përherë dhe kjo është kthyer në kosto të përhershme.

E njëjta gjë mund të ndodhë edhe në Hormuz, edhe pasi armët të ulen. Një tjetër mur po ngrihet në ekonominë botërore dhe mund të mos bjerë shpejt.

Burimi: “Corriere della Sera”; Përshtati: Gazeta “Si”