Nga Gazeta ‘Si’ – Në javët e fundit, SHBA ka kryer të paktën 10 raunde sulmesh ajrore kundër rebelëve Houthi të Jemenit, të cilët janë përgjigjur me më shumë sulme ndaj anijeve të Detit të Kuq.
Administrata Biden argumenton se një “fushatë e qëndrueshme” grevash tani është e nevojshme për të mbrojtur rrjedhën e vazhdueshme të tregtisë globale.
“Këto sulme, veçanërisht përdorimi i paprecedentë i raketave balistike kundër anijeve, kanë ndërprerë ndjeshëm rrjedhën e lirë të tregtisë dhe të drejtave të lundrimit në një nga rrugët ujore më kritike të globit,” tha një zyrtar i lartë i Pentagonit.
Ka disa të dhëna për të mbështetur këtë argument. Deri më tani, Houthi-t kanë rrëmbyer një anije dhe kanë nisur të paktën 34 sulme, asnjë prej të cilave nuk ka çuar në viktima ose dëmtime të mëdha në anije. Sipas disa analistëve, 90% e anijeve me kontejnerë që zakonisht do të udhëtonin përmes Kanalit të Suezit tani po qarkullojnë nëpër Afrikë.
Ndërprerja çoi gjithashtu në një rënie prej 1.3% të tregtisë globale në dhjetor të vitit të kaluar dhe pasiguria rreth transportit detar në Detin e Kuq e ka bërë edhe më të vështirë marrjen e ndihmës ndërkombëtare në Sudan. Edhe Kina – jo saktësisht një aleate e SHBA – ka bërë thirrje për de-përshkallëzimin në Detin e Kuq për të rikthyer transportin në rrugën e duhur.
Por a paraqesin vërtet sulmet Houthi një kërcënim të madh për tregtinë botërore, siç pretendon administrata Biden ? Nëse po, a është kjo një arsye e mjaftueshme për të rrezikuar përshkallëzimin e mëtejshëm duke bombarduar Houthi-t kur opsionet më pak të rrezikshme janë ende të disponueshme?
RS ia bëri këto pyetje Eugene Gholz, një profesor i shkencave politike në Universitetin Notre Dame dhe një ekspert mbi marrëdhëniet midis politikës ekonomike dhe sigurisë kombëtare.
RS: Ju keni shkruar në një artikull të fundit për Institutin Cato se “kostoja e devijimit të transportit nga Deti i Kuq nuk është shumë e rëndësishme në skemën e madhe të ekonomisë globale”. Mund të thoni më shumë për këtë argument?
Gholz : Është e lehtë të flitet për rritje të mëdha në kostot e karburantit dhe personelit në terma përqindje. Ato mund të rriten me 100%, gjë që e bën të duket si një rritje dramatike e kostove të transportit. Por këto kosto janë në fakt mjaft të vogla në krahasim me koston e ngarkesës në një anije mallrash mesatare. Një ngarkesë e plotë me karburant për një anije me kontejnerë të mesme kushton nja dy milionë dollarë. Duhet të them, lundroni rreth Afrikës në vend që të kaloni nëpër Detin e Kuq, edhe nëse do të dyfishonte koston e karburantit, kjo do të shtonte vetëm disa milionë dollarë. I amortizuar në vlerën e një miliardë dollarësh të ngarkesës në një anije mesatare konteinerësh, është një ndryshim shumë margjinal në koston për konsumatorët për dërgimin e produktit të tyre.
Nëse do të kishit dy linja transporti, njëra prej të cilave do të kishte dy herë më shumë kosto karburanti se tjetra, kjo do të kishte një efekt të rëndësishëm konkurrues në industrinë e linjave të transportit detar, jo në industrinë e ngarkesave që transportohen. Nëse kostoja e karburantit të të gjithëve rritet në industrinë e transportit detar sepse të gjithë lundrojnë rreth Afrikës, ose nëse kostoja e transportit të të gjithëve rritet sepse ata paguajnë prime sigurimi pak më të larta për të kaluar nëpër Detin e Kuq, kjo nuk ka një efekt konkurrues në industrinë e transportit detar. Dhe kjo nuk shkakton një efekt të madh në tregjet e konsumit, sepse kostoja e produkteve të konsumit ndikohet shumë, shumë pak.
RS: A kemi ende ndonjë të dhënë se si kjo po ndikon në ekonominë globale në tërësi? Apo të rritjes së çmimeve për njerëzit?
Gholz : Do t’ju duheshin të dhëna shumë të hollësishme për të gjetur ndonjë efekt. Ju shihni artikuj që thonë se çmimet e konsumit janë rritur në dy muajt e fundit. Çështja e Detit të Kuq ka ndodhur, por kjo nuk është e vetmja gjë që po ndodh në ekonominë globale, apo jo? Shkëputja e efekteve të kostos së lundrimit nëpër Detin e Kuq ose shmangia e Detit të Kuq nga të gjitha efektet e tjera në ekonominë globale nuk është e besueshme. Ajo që duhet të bëni është të mendoni për matjen e drejtpërdrejtë të rritjes margjinale të kostove për shkak të ndërprerjes ose përshtatjes së pretenduar për Detin e Kuq, në vend që të kërkoni për masën shumë të hapur të rezultatit të çmimeve mesatare globale.
RS: Cilat do të ishin ndikimet ekonomike nëse kjo përhapet në Gjirin Persik përtej Detit të Kuq?
Gholz : Përsëri, kostoja e përgjigjes sonë të mundshme është shumë më e lartë se kostoja e përçarjes ekonomike. Unë kam bërë një sërë punësh rreth kufijve realë të aftësisë ushtarake iraniane për të ndërprerë transportin në Gjirin Persik. Nëse janë vetëm iranianët që sulmojnë cisternat e naftës ose anijet me kontejnerë në Gjirin Persik, nuk është një kërcënim i madh për ekonominë globale, ose nuk ka nevojë të jetë nëse ne panikosemi dhe reagojmë tepër. Por kostoja e një lufte me Iranin është potencialisht e madhe.
Ka shumë faza të mundshme midis luftës së plotë të ndryshimit të regjimit dhe mosbërjes së asgjëje, që është ndoshta përgjigje ekonomikisht efektive. Ka disa që janë përgjigje relativisht me kosto të ulët, të cilat gjithashtu ndoshta nuk janë përgjigjet e mundshme të SHBA-së, edhe nëse do të ishin më efektive në bazë të kostos.
RS: Si u përgjigjeni atyre që argumentojnë se SHBA ka një përgjegjësi thelbësore për të mbrojtur rrjedhën e tregtisë globale?
Gholz : Epo, ne nuk kemi përgjegjësi. Ne zgjedhim ta pretendojmë këtë mision për veten tonë, edhe pse nuk ka shumë kërcënim për tregtinë globale. Dhe ne nuk e mbrojmë realisht tregtinë globale. Nuk është se ne kemi një sistem për dërgimin e ngarkesave komerciale në të gjithë botën dhe mbrojtjen e tyre me fregata amerikane. Ky nuk është konkursi britaniko-spanjoll mbi Flotën e Thesarit që çoi në Armadën Spanjolle.
Transportuesit marrin vendime rutinë gjatë gjithë kohës se cilat rrugë duhet të ndjekin, cilat rreziqe të pranojnë, cilën ngarkesë të mbajnë ose jo. Ata nuk mendojnë për rolin e ushtrisë amerikane në këto gjëra. Marina amerikane është një ushtri e madhe, por nuk është gjithçka, kudo, përnjëherë. Transportuesit janë vetëm në vetvete.
Nëse jeni duke vendosur për një kërcënim të veçantë për tregtinë që mendoni se është diçka të cilës mund të përdorni diplomacinë e skafeve për t’iu përgjigjur, pyetja që duhet të bëni është, a i kushton mjaftueshëm tregtisë globale që t’ia vlejë për Shtetet e Bashkuara të përpiqesh të përgjigjesh?
Ekziston një argument që, kur SHBA po merr atë vendim, duhet të mendojë vetëm për koston e ndërprerjeve në SHBA dhe kostot që SHBA do të duhet të paguajnë për t’i ndaluar ato. Ekziston gjithashtu një pikëpamje altruiste që thotë se duhet të mendojmë për koston e ekonomisë globale, sepse ne jemi fuqia dominuese në botë.
Nëse nuk na kushton shumë, ne duhet t’i ofrojmë me hijeshi dhe dashamirësi shërbimin botës për mbrojtjen e tregtisë botërore. Por edhe nëse mendoni se Shtetet e Bashkuara duhet të ofrojnë këtë të mirë publike globale, kjo nuk e bën çdo veprim të mundshëm efektiv dhe të mençur.
RS: Si do të ishte një qasje më e mirë?
Gholz : Një qasje më e mirë që në fillim do të kishte qenë që t’i linin transportuesit të merrnin vendime të arsyetuara nëse do të kalonin tranzit në Detin e Kuq apo do të shkonin nëpër Afrikë. Në thelb duhet t’i lëmë të qetë Houthi-t.
Përgjigja e duhur është t’i lini njerëzit, detyra e të cilëve është të marrin vendime për drejtimin e anijeve, për tarifat e sigurimit dhe vlerësimin e rreziqeve, për kohën për të tregtuar për produkte të ndryshme, t’i lini këta njerëz të bëjnë punën e tyre. Ky është biznesi i tyre i përditshëm, normal. Shumë prej tyre janë të mirë në të.
Burimi: Responsible Statecraft/Përshtati Gazeta Si
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
