.png)
Nga Nicholas Dagen Bloom* – Sistemet e transportit publik po përballen me sfida të frikshme në të gjithë SHBA-në, për shkak të rënies së numrit të udhëtarëve, trafikut, evazionit të tarifave dhe nga presioni për të mbajtur udhëtimet të përballueshme me çmime të ulëta. Në disa qytete, duke përfshirë Bostonin, Kansas City dhe Uashingtonin, shumë zyrtarë të zgjedhur dhe avokatë e shohin transportin publik pa tarifa si zgjidhje.
Fondet federale të ndihmës për COVID-19, të cilat kanë subvencionuar operacionet e transportit në të gjithë vendin në një nivel të paprecedentë që nga viti 2020, ofruan një eksperiment natyror me tarifa zero. Mbrojtësit e idesë i duartrokitën këto ndryshime dhe tani po bëjnë presion për t’i bërë të përhershme linjat e autobusëve pa tarifa.
Pse transporti nuk është falas?
Siç e rrëfej në librin tim të ri, “Fatkeqësia e Madhe e Tranzitit Amerikan”, transporti masiv në SHBA ishte një shërbim i pasubvencionuar, i operuar privatisht për dekada përpara viteve 1960 dhe 1970. Në shekullin e 19 dhe në fillim të shekullit të 20, banorët e qyteteve të begata përdorën transportin publik për të ikur nga lagjet e mbipopulluara urbane drejt “periferive” më të bollshme. Udhëtimi simbolizonte suksesin për familjet me të ardhura dhe që kishin mundësi të paguanin për një biletën ditore.
Këto sisteme ishin të vetëfinancuara: investitorët e kompanive tranzite, që ishin dhe pronarë tokash fituan paratë kur linjat hekurudhore mbërritën pranë tyre. Ata ngarkuan tarifa të ulëta për të joshur udhëtarët që kërkonin të blinin tokë dhe shtëpi.
Megjithatë, sapo tramvaji mbërriti në periferi, këto kompani nuk kishin asnjë nxitje të mëtejshme për të ofruar transport të shkëlqyer. Votuesit e pakënaqur ndiheshin të zhytur në udhëtime të vështira. Si kundërpërgjigje, zyrtarët e qytetit u hakmorën kundër interesave të fuqishme të shoqërive të transportit duke i taksuar rëndë dhe duke i ngarkuar për riparimet e rrugëve.
Ndërkohë, përdorimi i makinave personale të prodhuara në masë krijoi konkurrencë të re për transportin publik dhe kompanitë private të transporti si Pacific Electric filluan të dështojnë.
Pranimet publike të padurueshme
Në shumicën e qyteteve, politikanët refuzuan të mbështesin kompanitë private të tranzitit shpesh të urryera që tani po lypnin për koncesione taksash, rritje të tarifave ose blerje publike. Në vitin 1959, për shembull, politikanët ende e detyruan kompaninë private të tranzitit në Baltimore, BTC, që të paguajë 2.6 milionë dollarë të ardhura në vit në taksa. Kompanitë u hakmorën duke shkurtuar mirëmbajtjen, rrugët dhe shërbimin.
Por qeveritë lokale dhe shtetërore u detyruan të ndërhyjnë për të shpëtuar rrënojat e kompanive përgjatë viteve të 1960 dhe 1970. Blerjet publike u bënë vetëm pas dekadash humbjesh shkatërruese, duke përfshirë shumicën e rrjeteve të tramvajve, në qytete si Baltimore (1970), Atlanta (1971) dhe Hjuston (1974).
Këto sisteme publike të subvencionuara dobët vazhduan të humbisnin udhëtarë. Pjesa e tranzitit në udhëtarët e përditshëm ra nga 8.5% në 1970 në 4.9% në 2018. Ndërkohë njerëzit me të ardhura të ulëta udhëtojnë në mënyrë disproporcionale; një studim i vitit 2008 tregoi se afërsisht 80% e të varfërve që punonin, udhëtonin me automjet, pavarësisht kostos së lartë të makinës pronësinë.
Presionet konvergjente
Sot, transporti publik është nën një presion të madh në mbarë vendin. Inflacioni dhe mungesat e shoferëve po rrisin kostot operative. Menaxherët po shpenzojnë më shumë para për sigurinë publike në përgjigje të rritjes së shkallës së krimit dhe njerëzve të pastrehuar që përdorin autobusë dhe trena për strehim.
Shumë sisteme po përballen gjithashtu me infrastrukturën e varfër. Shoqëria Amerikane e Inxhinierëve të Ndërtimit u jep sistemeve të tranzitit publik të SHBA-së një notë ngelëse dhe vlerëson sasinë e nevojës për financime me rreth 176 miliardë dollarë. Riparimet dhe përmirësimet e shtyra reduktojnë cilësinë e shërbimit, duke çuar në ngjarje tilla si mbyllja emergjente 30-ditore e një linje të tërë metroje në Boston në vitin 2022.
Pavarësisht shenjave paralajmëruese të ndezura tashmë, mbështetja politike për tranzitin publik mbetet e dobët. Pra, nuk është e qartë se mbështetja te qeveria për të kompensuar tarifat falas është e qëndrueshme ose një prioritet.
Për shembull, në Uashington, konflikti po shpërthen brenda qeverisë së qytetit mbi mënyrën se si të financohet një iniciativë me autobus falas. Kansas City, sistemi më i madh i SHBA-së për miratimin e tranzitit pa tarifa, përballet me një sfidë të re: gjetjen e fondeve për të zgjeruar rrjetin e tij të vogël, të cilin e përdorin vetëm 3% e banorëve të saj.
Një model më i mirë
Qytetet e tjera po përdorin strategji më të synuara për ta bërë transportin publik të aksesueshëm për të gjithë. Për shembull, programet “Fair fare” në San Francisko, Nju Jork dhe Boston ofrojnë zbritje bazuar në të ardhurat, ndërkohë që mbledhin tarifa të plota nga ata që kanë mundësi të paguajnë. Zbritje të bazuara në të ardhura si këto zvogëlojnë përgjegjësinë politike për t’i dhënë udhëtime falas të gjithëve, përfshirë përdoruesit më të asur.
Disa ofrues kanë iniciuar ose po shqyrtojnë politikat e integrimit të tarifave. Në këtë qasje, transfertat ndërmjet llojeve të ndryshme të tranzitit dhe sistemeve janë falas; udhëtarët paguajnë vetëm një herë. Për shembull, në Çikago, përdoruesit e transportit të shpejtë ose autobus mund të transferohen pa pagesë në një autobus periferik për të përfunduar udhëtimet e tyre dhe anasjelltas.
Ndërsa numri i udhëtarëve rritet nën tarifat e drejta dhe integrimin e tarifave, unë pres që të ardhurat shtesë do të ndihmojnë në ndërtimin e një shërbimi më të mirë, duke tërhequr më shumë udhëtarë. Rritja e numrit të përdoruesve do të rrisë buxhetet duke i dhënë mundësi politikës të kryhej investime më të thella publike në shërbime dhe pajisje: Mund të zhvillohet një rreth i virtytshëm.
Historia tregon se transporti falas nuk është në krye të listës së gjërave që funksionojnë mirë. Qytetet si Bostoni, San Francisko dhe Nju Jorku kanë më shumë lëvizje më transport publikse sepse votuesit dhe politikanët kanë plotësuar tarifat me një kombinim të taksave të pronës, tarifave të urave, taksave mbi shitjet dhe më shumë. Kurse heqja e tarifave do të krijojë më shumë probleme.
Burimi: The Conversation, Përshtati: Gazeta “Si”
*Nicholas Dagen Bloom është për politikat dhe planfifikimin urban në Hunter College
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
Lini një Përgjigje