Kompanitë ndërkombëtare të tregtisë që kalojnë nëpërmjet rrugës më të ngarkuar në botë, po përballen me një vendim jetësor.
Ata mund t’i lejojnë anijet e tyre të mallrave të kalojnë nëpërmjet Detit të Kuq nëse mund të përballojnë kostot e sulmeve nga grupi terrorist Houthi në Jemen. Ose të udhëtojnë 4000 milje më shumë rreth Afrikës, duke zgjatur me 10 ditë rrugë dhe duke djegur më shumë karburant.
Asnjëri nga opsionet nuk është tërheqës dhe të dyja i rrisin ndjeshëm kostot që më pas do t’i pasqyrojnë tek konsumatorët me mallra me çmime më të larta.
“Ne kemi nisur të shohim se si zinxhiri i furnizimit global po përdoret si armë”, tha Marco Forgione, drejtues i Institutit të Eksportit dhe Tregtisë Ndërkombëtare.
Në muajt e fundit, furnizimi global po përmirësohej pas 3 vitesh ndërprerje të shkaktuar nga pandemia dhe një bllokim i përkohshëm i Kanalit të Suezit. Tarifat e mallrave ranë dhe vonesat u reduktuan. Deri më tani problemet në Detin e Kuq nuk e kanë dëmtuar zinxhirin global njësoj si pandemia, por “drejt asaj rruge po shkojmë”, thotë Forgione.
Sulmet e militantëve Houthi kanë vijuar edhe pas prezencës së forcave te udhëhequra nga SHBA.
Kompanitë kanë njoftuar se rruga që shmang Suezin, nëpërmjet Afrikës do të vonojë mallrat. Kjo do të prekë më shumë edhe industrinë e automjeteve. Prodhuesit kinezë kanë rritur me shpejtësi eksportet në Europë, veçanërisht të makinave elektrike. Edhe përpara telasheve të Detit të Kuq, tarifat ditore për transportuesit e makinave transoqeanike ishin rritur në 105.000 dollarë, nga 16.000 dollarë dy vjet më parë.
Bllokimi i Detit të Kuq vjen pasi Kanali i Panamasë, po përjeton një thatësirë dhe aty mund të kalojnë shumë pak anije. Kjo kishte detyruar shumë anije të zgjidhnin një rrugë më të gjatë për në Shtetet e Bashkuara përmes Kanalit të Suezit.
Uebsajtet që gjurmojnë transportin ende tregojnë shumë anije në Detin e Kuq, i cili lidh Kanalin e Suezit dhe Detin Mesdhe me Detin Arabik dhe Oqeanin Indian. Por kompanitë më të mëdha kanë reduktuar ndjeshëm ose tërësisht praninë e tyre.
MSC, kompania më e madhe e transportit të kontejnerëve, tha në mes të dhjetorit se po shmangte Detin e Kuq. Maersk, kompania e dytë më e madhe, ndërpreu përkohësisht lundrimet në Detin e Kuq më pas, u kthye në zonë në fund të dhjetorit dhe u tërhoq përsëri këtë javë pasi një nga anijet e saj, Maersk Hangzhou, u sulmua nga Houthi-t.
Një analizë nga Flexport, një kompani e teknologjisë së logjistikës tregoi se 389 anije me kontejnerë, 1/5 e kapacitet global, kanë devijuar Suezin ose janë në proces për ta bërë.
Ndërprerjet në Kanalin e Suezit janë të pazakonta. Ai u mbyll për 8 vite pas luftës së arabëve dhe izraelitëve në 1967-n dhe rihapja ishte ‘dita më e lumtur e jetës sime’ do të thoshte atëherë ish-presidenti egjiptian Anwar el‐Sadat.
Disa anije me kontejnerë që ende përdorin Detin e Kuq mund të drejtohen ose të vijnë nga portet e afërta me rajonin, si ato në Arabinë Saudite. Për arsye financiare, disa anije më të vogla kontejnerësh po vazhdojnë gjithashtu të kalojnë tranzit në Detin e Kuq për udhëtime midis Europës dhe Azisë.
Anijet që transportojnë një numër të madh kontejnerësh mund të përballojnë kostot e shtuara të udhëtimit nëpër Afrikë, por kalimi më i gjatë mund të shkatërrojë ekonominë e anijeve që transportojnë 5000 ose më pak kontejnerë, thotë Nathan Strang drejtus në Flexport.
Kostoja e transportit të një kontejner në një port të Bregut Lindor nga Kina është rritur në rreth 3.900 dollarë nga 2.300 dollarë para sulmeve të Detit të Kuq, thotë Zvi Schreiber, shefi ekzekutiv i Freightos, një treg digjital i transportit. Kur bllokimi i transportit ishte në gjendjen më të keqe gjatë pandemisë, kostoja mund të ishte mbi 20.000 dollarë.
Kostot e sigurimit, zakonisht jo më shumë se 0.2% e vlerës së një anijeje për udhëtim, u rritën në 0.7% për anijet që planifikonin të hynin në Detin e Kuq, tha Forgione i institutit të tregtisë. “Kjo është një rritje shumë domethënëse,” tha ai.
Schreiber tha se ai priste që kompanitë e transportit detar të ishin në gjendje të përballonin ndërprerjen aktuale sepse, pasi blenë më shumë anije në vitet e fundit, ato kishin mjaft kapacitet rezervë për t’u marrë me kohë më të gjata udhëtimi.
“Megjithëse tronditja është e madhe dhe ndoshta do të përfundojë më e madhe,” tha ai, “rrjeti po e përballon atë.”
Dhe Christian Roeloffs, bashkë-shefi ekzekutiv i Container xChange, një platformë logjistike e kontejnerëve në internet, tha në një email se ndërprerjet aktuale të zinxhirit të furnizimit nga Kina dukeshin “relativisht modeste” krahasuar me atë që ndodhi kur vendi vendosi bllokime gjatë pandemisë.
Burimi: NewYorkTimes/ Përshtati: Gazeta ‘SI’
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
