.png)
Deri para viteve '90 të gjithë sjellim ndërmend se mjeti kryesor me të cilin mund të shkonim në plazh me familjen ishte treni. Pavarësisht kohës së gjatë që na merrte, zhurma karakteristike çaf-çuf dhe ideja se do të mbërrinim në det e justifikonte pritjen. Megjithatë me shkatërrimin e gjithçkaje pas ndërrimit të sistemeve edhe Hekurudha Shqiptare mori të tatëpjetën. Në një kohë kur në botë teknologjia e lartë ka prekur edhe hekurudhën, me Kinën që në tetor 2017 testoi trenin e parë pa makinist, në Shqipëri udhëtimi me tren për masën e popullsisë mbetet një kujtim i largët ekzotik.
Sot qeveria shqiptare kërkon të rivitalizojë Sistemin Hekurudhor në vend, si pjesë e rrjetit kryesor të Rajonit të Ballkanit Perëndimor dhe në vijim të implementimit dhe zbatimit të kushteve legjislative dhe teknike europiane.
Propozimet e qeverisë të bëra në fillim të gushtit dhe të nxjerra për konsultim publik plotësojnë kuadrin nënligjor të Kodit Hekurudhor të Shqipërisë, që do të miratohej në vitin 2016.
Në njërin prej 5 drafteve, Ministria propozon ndarjen e Hekurudhës Shqiptare dhe ngritjen e katër shoqërive aksionere, të cilat do të menaxhojnë më vete infrastrukturën, transportin e udhëtarëve, atë të mallrave si dhe mjetet lëvizëse aktuale.
Po ashtu në këtë vazhdë do të krijohet edhe “Autoriteti Rregullator Hekurudhor” dhe “Autoriteti i Sigurisë Hekurudhore”.
Sipas relacionit që shoqëron projektligjin e ARRH, sqarohet se ky institucion vjen si kërkesë e tregut për një organ rregullator hekurudhor, pasi menaxherët joshtetërorë të infrastrukturës dhe sipërmarrësit privatë hekurudhorë operojnë tashmë në sektorin hekurudhor.
“Operatorët e impianteve të shërbimit si terminalet e mallrave dhe udhëtarëve në portet dhe qendrat logjistike, kanë qenë në pritje për të filluar veprimtaritë e tyre në një mënyrë jodiskriminuese, të barabartë dhe transparente, që deri më tani është dominuar nga hekurudha shtetërore në detyrë. Për më tepër, sipërmarrësit hekurudhorë duke përfshirë operatorët hekurudhorë të licensuar, publik, privat dhe në partneritet me shtetin, kanë nënshkruar tashmë ndjekjen e protokolleve dhe marrëveshjeve të orarit të lëvizjes së trenave me administruesit e infrastrukturave kombëtare dhe të shtetit fqinj p.sh. Malit të Zi”, citohet në relacion. “Duke qenë se Stacioni i përbashkët hekurudhor kufitar është njoftuar si model për rajonin e Ballkanit Perëndimor, në këto bashkëpunime ka rezultuar e nevojshme të kryhen shqyrtime të organeve rregullatore të rajonit për të marrë vendime të arsyetuara në përputhje me zonën e vetme hekurudhore evropiane, të cilën Shqipëria e ka transpozuar me ligj tashmë dhe për të siguruar përputhje me praktikën më të mirë në rajonin e Evropës JugLindore”, sqarohet më tej në relacion.
Autoriteti Rregullator Hekurudhor do të veprojë si një autoritet ankimimi, pavarësisht mundësisë së shqyrtimit gjyqësor.
Ngritja e këtij autoriteti të ri, parashikohet të ketë ndikim mbi buxhetin e shtetit, duke sjellë rritjen e shpenzimeve administrative, si pasojë e punësimit të një numri të reduktuar specialistësh, dhe rritje të shpenzimeve operative si shpenzime për ambiente pune, bazë materiale, trajnime etj. Një kosto të re shtesë do të ketë për zbatimin e vendimeve të marra do të kërkojë edhe monitorimin e tyre.
Të llogaritura duke konsideruar që numri i punonjësve të autoritetit do të mbetet aq sa është parashikuar në projektvendim, gjashtë persona, shtesa do të jetë:
-për paga, sigurime shëndetësore dhe shoqërore parashikohen:[(5x85)+1.100x12]=18.300mije lekë/vit.
-për shpenzime operative: 12x50=600 mijë lekë/vit.
Total: 18.900 mijë lekë/vit.
Të dhënat e disponuara nga BIRN para pak ditësh, tregojnë se shoqëria Hekurudha Shqiptare, (HSH) mbijeton prej vitit 2007 falë subvencionit të dhënë nga buxheti i shtetit – i devijuar në shkelje të dyshuar të ligjit si fond pagash për qindra punonjësit e vet.
Çdo vit, qeveria shqiptare i akordon shoqërisë HSH rreth 400 milionë lekë subvencion për rimbursimin e biletave të udhëtarëve dhe përgjatë 10 viteve llogaritet një vlerë prej më shumë se 36 milionë eurosh në total.
Vetëm për periudhën 2014-2017, KLSH evidenton se Hekurudha ka marrë 1.2 miliardë lekë [rreth 10 milionë euro] dhe i ka shpenzuar për paga dhe sigurime shoqërore në kundërshtim me disiplinën buxhetore dhe legjislacionin përkatës.
Auditi i KLSH-së zbuloi gjithashtu se ndërsa pretendon se është në kolaps ekonomik, Hekurudha kishte tejkalim të numrit të punonjësve, ndërsa akuzohet se ka shpërdorur para për pagesa të faturave “fantazmë” si dhe ka shmangur procedurat tenderuese në kundërshtim me ligjin.
Gjendja aktuale e Hekurudhës dhe perspektiva e saj gjejnë pak hapësirë në paketën ligjore të propozuar nga ekzekutivi. Në mungesë të planeve për zhvillim, Ministria e Infrastrukturës po tregohet e prirur të ruajë status quo-në, duke legjitimuar edhe “de jure” përdorimin e subvencionit si fond pagash.
“Në programin Buxhetor Afatmesëm 2020-2022 është parashikuar fondi 400,000,000 lekë për mbështetjen e Sektorit të Hekurudhës HSH. Aktualisht me këtë fond mbulohen shpenzimet për paga/sigurime shoqërore përkatësisht për punonjësit ekzistues të administratës që do të shpërndahen në katër shoqëritë e reja që dalin nga ristrukturimi,” thuhet në projektligjin “Për ndarjen e Hekurudhës Shqiptare”.
Ndërsa kompanitë e reja aksionere pritet të trashëgojnë asetet dhe punonjësit e shoqërisë HSH, Ministria e Infrastrukturës nuk parashikon të shpenzojë asnjë lek shtesë nga buxheti i shtetit për projektin e saj të transformimit të transportit hekurudhor.
KLSH dhe prokuroria - sipas të dhënave - kanë gjetur shkelje marramendëse gjatë auditit ndër vite.
Në këto 25 vite, Hekurudha Shqiptare ka qenë një projekt i dështuar, ndërkohë që opozita nuk i ka kursyer akuzat.
Në 2016-n, tek diskutohej Kodi Hekurudhor në Parlament, opozita do të thoshte se “Ky kod nuk merr në vlerësim gjendjen reale, kapacitetin përpunues dhe transportues si dhe sistemet teknologjike të pranishme në këtë sistem, amortizimi i të cilit është tejet i lartë, që sipas specialistëve të fushës shkon deri në 80%. Buxheti për investime ka qenë dhe është tërësisht modest. Transporti i brendshëm i mallrave dhe ai i pasagjerëve gjatë këtij viti ka arritur shifra të papërfillshme dhe ky sektor mezi po mbahet nga ai ndërkombëtar. Sot edhe pse transporti hekurudhor punon me tarifa rreth 50% më të ulëta se ai rrugor, sërish nuk arrin të jetë konkurrues. Krijimi i disa strukturave të reja që kodi i ri propozon, struktura si Autoriteti i Sigurisë Hekurudhore, Autoritetit Rregullator Hekurudhor, Autoriteti Licensues Hekurudhor dhe Autoriteti Kombëtar i Hetimit të Aksidenteve dhe Incidenteve, për një sistem hekurudhor kaq të degraduar dhe me një shtrirje kaq të vogël me vetëm 390 km vijë hekurudhore kryesore, është një kosto shtesë, e panevojshme për këtë sektor.”
Sipas opozitës, që do të shprehej në atë kohë, Kodi Hekurudhor nuk përfshin elemente për konsiderimin e marrëveshjes së konçesionit për linjën Ballsh-Vlorë, që do të mbetet një prej pikave më të paqarta, nëse autoritetet e reja që do të ngrihen çfarë kompetencash do të kenë në mbikqyrjen e kësaj linje.
Gjithashtu opozita do të vlerësonte se hekurudhat shqiptare kanë nevojë për investime dhe proteksionizëm nga shteti shqiptar, pasi kapitali i sektorit privat nuk mund të shihet si një alternativë e mundshme investimi në periudhën afatshkurtër.
Me rivitalizim të Sistemit Hekurudhor për dhënie të barabartë mundësie dhe kushtesh të sektorit privat dhe atij publik, a kërkon qeveria të thotë se edhe Hekurudha në pak kohë do të jepet me PPP?
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
