.png)
Në teorinë e tij të vitit 1759, Adam Smith paralajmëronte kundër "mendjemadhësisë fatale" të qeveritarëve që besojnë se mund të drejtojnë një ekonomi ashtu siç lëziv gurët "një mjeshtër shahu". Liderët politikë nuk arrijnë ta kuptojnë se, ndryshe nga gurët e shahut, miliona konsumatorët që dëshirojnë të kontrollojnë, veprojnë në interesin e tyre vetjak dhe kanë plane totalisht ndryshe nga ato që parashikon qeveria.
Rënia e ekonomisë sovjetike provoi marrëzinë e planifikimit të një ekonomie të tërë, por avokatët e sotëm të politikës industriale dhe kapitalizmit shtetëror vazhdojnë të praktikojnë traditën e saj. Ata besojnë se ndërhyrjet e qeverisë mund të shmangin ose korrigjojnë gabimet e "tregjeve kaotike". Ndryshe nga kompanitë private të fokusuara tek konkurrenca dhe mbijetesa, planifikuesit qeveritarë pretendojnë se mund të parashikojnë dhe të zgjedhin fituesit e ardhshëm për t’i komanduar më pas si gurë shahu.
Iniciativa e "go diesel" e Bashkimit Europian në mesin e viteve 1990 është një shembull i përkryer i kësaj teorie. Pas vite të tëra negociatash, shumica e vendeve (me përjashtim të Shteteve të Bashkuara) nënshkruan një protokoll i cili premtonte reduktimin e detyrueshëm të gazrave serë. Për të përmbushur uljen e njëzet për qind të emetimeve të tyre, zyrtarët mjedisorë të BE-së i shtynë prodhuesit e makinave të investonin shumë në mjetet që kursenin karburant. Por në kundërshtim me pritjet e planifikuesve, iniciativa nuk uli as përdorimin e karburantit dhe nuk pakësoi as gazrat serë. Përkundrazi, ajo mbuloi qytetet me ajër të ndotur dhe krijoi një lobim të fuqishëm pro-naftës që vazhdon të ushtrojë ndikim mbi rregullatorët dhe burokratët në të gjithë Bashkimin Europian.
Ndërkohë që standardet e emetimit të oksidit të azotit u shtuan, prodhuesi më i madh gjerman i makinave të Gjermanisë, Volkswagen, kishte filluar të bënte manovrime të mëdha gjatë testeve të emisioneve. Skandali i njohur si “Dieselgate” vuri në pikëpyetje reputacionin e Gjermanisë për cilësinë dhe besueshmërinë, ndërkohë që ditën e sotme autoritetet gjermane kanë arrestuar shefin ekzekutiv të “Audit”, Rupert Stadler, si pjesë e një hetimi në manipulimin e kontrolleve të emisioneve. Stadler është zyrtari i fundit i Volkswagen që të arrestohet mbi të ashtuquajturin Dieselgate, i cili doli fillimisht në dritë në vitin 2015. Volkswagen ka rënë dakord të paguajë një gjobë prej 1 miliardë dollarësh në Gjermani, duke thënë se pranon përgjegjësinë për skandalin e emisioneve të naftës.
Çfarë bëri kompania?
Kompania falsifikonte të dhënat e emisioneve të automjeteve me naftë, duke pretenduar se ato ishin të më të padëmshme për mjedisin se sa ishin në realitet. Është pak a shume e njëjta procedure qe kryhet rëndomtë në të gjitha kontrollet periodikë të makinave në çdo vend të botës. Gjermanët kanë aktivizuar një sërë sensorësh në makinë, që ta bënin këtë të fundit të kuptonte se ajo ndodhej ne prova. Kështu mund të përmendim shëjtësinë e rrotullimit të rrotave, lëvizjet e timonit dhe presimin e frenave, që në rastin e provave mbi rule qëndrojnë të palëvizura. Në këtë rast, motori hynte automatikisht në një regjim pune që mundësonte lëshimin e gazrave në sasinë e lejuar. Në këtë rast centralina modifikonte konfigurimin e mishelës “gaz-karburant në atë mënyrë që të ulej sasia e oksidit të azotit në tubin e shkarkimit. 11 milion makina në mbarë botën kishin instaluar softuerin. Skandali ndikoi edhe në modele të tjera makinash, si Jetta, Beetle, Audi A3 dhe Golf nga viti 2009 deri në 2015 dhe Passat në vitin 2014 dhe 2015. Veturat Audi, Seat dhe Skoda gjithashtu janë gjjithashtu të përfshira.
Cilat ishin pasojat?
Volkswagen u vetëofrua të rregullonte modelet e modifikuara por në fund të vitit 2017, skandali i kishte kushtuar kompanisë plot 30 miliardë dollarë përfshirë edhe dëmet kriminale në SHBA. Kompania po përballet gjithashtu me hetime dhe raste gjyqësore nga konsumatorët në dhjetëra vende.
Nga ana tjetër dëmi shkarkimeve të gazrave sërë mjedis i është gjithashtu i konsiderueshëm. Disa studime sugjerojnë se oksidi i azotit shkakton 5,000 vdekje të parakohshme çdo vit në Europë, kryesisht nëpërmjet sëmundjeve të frymëmarrjes. Në ditët më të këqija, smogu i shkaktuar nga nafta në qytetet e mëdha evropiane i afrohet niveleve urbane kineze. Por prodhuesit europianë nuk mund të distanohen nga industria e naftës, pasi kjo e fundit ka aftësi të fuqishme lobimi.
Europa duket se ristrukturoi industrinë e automobilave duke mos u bazuar tek forcat e tregut, por tek luftimi i ndryshimeve klimatike. Por burokratët harruan se forcat e tregut nuk janë gurë shahu që dorëzohen para ndërhyrjes së qeverisë, por kompani private që kanë si përparësi interesat e tyre, edhe nëse këto të fundit bien ndesh më atë të miliona konsumatorëve.
Burimet: "The Telegraph", "Hooover Institution"
Copyright © Gazeta “Si”
Të gjitha të drejtat e këtij materiali janë pronë ekskluzive dhe e patjetërsueshme e Gazetës “Si”, sipas Ligjit Nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e tjera të lidhura me to”. Ndalohet kategorikisht kopjimi, publikimi, shpërndarja, tjetërsimi etj, pa autorizimin e Gazetës “Si”, në të kundërt çdo shkelës do mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të Ligjit 35/2016.
